KDP w Polsce to nowe wyzwania

Choć KDP różni się pod względem bezpieczeństwa od kolei konwencjonalnej, w skali Europy związane z nią wyzwania nie są już niczym nowym. – Mamy pod tym względem prawie 40 lat doświadczeń: we Francji pociągi TGV zaczęły kursować na początku lat 80. XX wieku – przypomniał dr Raczyński. Czas, który upłynął od tego momentu, pozwolił na wypracowanie bardzo wysokich standardów i skutecznego systemu dopuszczeń do eksploatacji. Różnice w stosunku do specyfikacji i standardów stosowanych na kolei konwencjonalnej ekspert Instytutu określił jednak jako drobne.

Pociągi dużych prędkości wykonują dziś 28% całej mierzonej w pasażerokilometrach pracy przewozowej na kolejach w Europie (do statystyk są wliczane także polskie pociągi EIC Premium, na części CMK rozwijające prędkość 200 km/h). Rynek ma tendencję do szybkiego rozwoju: wzrost osiąga poziom średnio 5% rocznie. – Rynek w Europie jest w pełni otwarty, pozbawiony ograniczeń zarówno dla przewozów wewnętrznych, jak i międzynarodowych. Ponieważ przewozy są dochodowe, i to w wysokim stopniu – ok. 10%, nie ma konieczności przyznawania przewoźnikom subwencji – kontynuował mówca. Takie właśnie wyniki dochodowości przyjęto też w studiach wykonalności dla polskiego systemu KDP. System szybkiej kolei, o ile jest dobrze zaprojektowany, jest konkurencyjny wobec transportu lotniczego na dystansie do 1200 km. – Oznacza to, że w naszym przypadku moglibyśmy skutecznie ograniczyć przy jego pomocy szkodliwy ekologicznie transport lotniczy do wszystkich krajów sąsiednich – zwrócił uwagę dr Raczyński.

Z punktu widzenia prawa (definicja w zgodzie z dyrektywą o interoperacyjności i z rozporządzeniem z 2013 r. w sprawie TEN-T) linia dużych prędkości to specjalnie wybudowana linia o wysokim standardzie, z wyposażeniem umożliwiającym jazdę z prędkością co najmniej 200 (lub 250) km/h. Do kategorii tej należą także ciągi specjalnie zmodernizowane do ruchu z dużymi prędkościami – dopuszczalne jest włączanie w ich skład krótkich łącznic z prędkością maksymalną 160 km/h.

Jeśli chodzi o tabor dużych prędkości, brak jednolitej definicji. – W najnowszej dyrektywie nr 797 z 2016 r. skasowano w ogóle takie pojęcie – poinformował dr Raczyński. – Dla kolei konwencjonalnej i dużych prędkości obowiązuje więc obecnie jednolita specyfikacja. Był to słuszny krok, ponieważ kolej jest całością – ocenił ekspert. Wymagania techniczne są określane w zależności od prędkości konstrukcyjnej. Wyznaczono kilka progów prędkości maksymalnej. Pojazdy, dla których ten parametr mieści się między nimi (np. tabor kolei lotniskowej w Oslo na 230 km/h), określono jako tabor niestandardowy, ale zasadniczo konstrukcje takie są oparte na tych samych rozwiązaniach technologicznych. Maksymalna prędkość stosowana w ruchu rozkładowym we Francji sięga 320 km/h, w Chinach – 350 km/h. – Powyżej tej wartości są już tylko rozwiązania innowacyjne – zaznaczył prelegent.

Bardziej ścisły podział stosuje się w infrastrukturze. – Wszystkie linie na sieci europejskiej są podzielone na kategorie od P1 do P6 o określonych parametrach, takich jak prędkość maksymalna, długości peronów czy skrajnia. Bezpieczeństwo na wszystkich etapach projektowania, budowy i eksploatacji (wg przewodnika UIC) dzieli się na 5 aspektów: zagadnienia ekonomiczne, funkcjonalne, techniczne, środowiskowe i społeczno-gospodarcze – wyliczył przedstawiciel IK. Wszystkich etapów, od wstępnej koncepcji przez projektowanie do eksploatacji, jest pięć. Wszystkie są mocno rozciągnięte w czasie. – Na każdym z nich należy przestrzegać odpowiednich procedur. Bezpieczeństwo to sfera sfera wymagań funkcjonalnych i technicznych – podkreślił.

Szczególną uwagę należy poświęcić nowym technologiom w zakresie digitalizacji i automatyzacji ruchu. – Konieczne jest zachowanie wysokiej jakości produkcji, kontroli i odbiorów urządzeń. Służą temu ścisłe procedury nadzoru nad bezpieczeństwem, szczególne – organizacji procesu utrzymania infrastruktury, czyli diagnostyki oraz prac utrzymaniowych w tzw. oknach utrzymania. W przypadku taboru najważniejszym punktem są systemy krytyczne dla bezpieczeństwa, w tym – automatyki i łączności – poinformował dr Raczyński.

W niedalekiej przyszłości mogą nastąpić zmiany w procedurach, wynikające z nowych przepisów europejskich. – Czeka nas przyjęcie tzw. V Pakietu Kolejowego, znanego jako Strategia TSI 2022. Będzie on obejmował bardzo wiele zagadnień związanych z zakresem bezpieczeństwa, zwłaszcza – technologii cyfrowych i nowych technologii łączności – zapowiedział mówca. Jak dodał, jest to konieczność z powodu wchodzenia na rynek coraz nowszych generacji pojazdów. – Branża kolejowa wyciągnęła wnioski z tego, co stało się w lotniczej, czyli ze sprawy Boeingów 737 MAX – zapewnił.

Mimo istnienia zaawansowanych systemów diagnostycznych infrastruktury trudnym zagadnieniem jest przeprowadzanie robót utrzymaniowych. – Utrzymanie linii dużych prędkości wymaga określonych procedur, związanych z zamknięciami i sprawdzaniem podsystemów. Ostatnie wypadki sprzed kilku lat we Francji i Turcji miały miejsce w wyniku błędów popełnionych właśnie podczas testów przy wyłączonych systemach zabezpieczenia ruchu. Tzw. okna utrzymaniowe wyznaczane na prowadzenie testów są wyznaczane w godzinach nocnych, co dodatkowo pogarsza sytuację – stwierdził dr Raczyński.