IV Pakiet Kolejowy – większe kompetencje organów europejskich

Oprócz zasad certyfikacji podmiotów gospodarczych w nowej rzeczywistości po 16 czerwca br. (termin wdrożenia IV Pakietu w Polsce) zmienią się zasady certyfikacji wyrobów. – Filar rynkowy IV Pakietu oznacza w praktyce jedną wspólną kolej europejską, złożona z wielu podmiotów. Taki stan ułatwi, między innymi, międzynarodową spedycję towarów. Mamy odpowiednie narzędzia prawne, pytanie tylko, czy jesteśmy na to przygotowani od strony zarządzania bezpieczeństwem – rozpoczął swoje wystąpienie dr Pawlik.

– 16 czerwca 2020 r. klamka zapadnie i nie będzie można się cofnąć. Już od 16 czerwca ubiegłego roku, choć nie zmieniliśmy prawa krajowego, obowiązują zmienione specyfikacje TSI. Żadna z jedenastu specyfikacji nie pozostała bez zmian – przypomniał prelegent. Równolegle nastąpiły bardzo poważne zmiany dotyczące rejestru infrastruktury i rejestru taboru. Umożliwią one przewidywanie z dużym wyprzedzeniem potencjalnych kłopotów, które mogą wystąpić przy przewozach międzynarodowych, i zapobieganie im dzięki porównywaniu charakterystyk technicznych taboru i infrastruktury.

W ocenie dr. Pawlika termin wejścia Pakietu w życie jest poważnym wyzwaniem. – Szanse, że uda się wdrożyć wszystko o czasie, są niewielkie – przyznał. Konsekwencje opóźnień mogą być tymczasem poważne. 16 czerwca formalnie wszystkie jednostki mające uprawnienia na podstawie poprzednich regulacji europejskich automatycznie je stracą – żaden wyrób objęty wymaganiami TSI nie będzie mógł uzyskać zezwolenia na przekazanie do eksploatacji, jeśli jednostka wydająca certyfikat nie będzie w stanie powołać się na dyrektywę 797. Dla projektów infrastrukturalnych w Ustawie o Transporcie Kolejowym wyznaczono 9 miesięcy okresu przejściowego. – Dodatkowo w trakcie realizacji inwestycji po tej samej linii kolejowej jeżdżą pociągi. Możemy więc mieć kłopoty z rozliczaniem środków, jeśli nie będzie certyfikatów. W bardzo wielu projektach wymaga się przedłożenia certyfikatu w ramach rozliczania środków, szczególnie jeśli są to fundusze unijne – a tak jest najczęściej – ostrzegł ekspert IK.

Problem będzie jednak miał charakter nie tylko finansowy. Poważniejsze będą kłopoty związane z taborem: pojazdy, które zostaną dostarczone, nie będą mogły być eksploatowane. Nie będzie tu żadnego okresu przejściowego. – Jednostki muszą więc być zgłoszone w tym terminie, inaczej tabor będzie stał i czekał, aż odrobimy lekcję. Państwo musi wprowadzić zapisy Pakietu do polskiego prawa, a jednostki – uzyskać odpowiednie uprawnienia, co też będzie musiało potrwać. Dopiero wtedy będzie można uzyskać certyfikat dla konkretnego wyrobu, aby mieć pewność, że został on sprawdzony zgodnie z obowiązującymi regułami – wyjaśnił dr Pawlik. Teoretycznie będzie można, co prawda, skorzystać z usług jednostki w dowolnym innym kraju UE, ale Polska nie jest jedynym krajem, który wprowadza konieczne zmiany prawne ostatni dzwonek. – Tylko 11 państw członkowskich w pełni wdrożyło IV Pakiet Kolejowy w ubiegłym roku. Poniżej 1/3 jednostek przeszło ten proces w skali europejskiej. Pojawi się więc problem z dostępnością ekspertów, pomijając już barierę językową – przewidywał mówca.

Zagrożenie wstrzymaniem rozliczania projektów infrastrukturalnych i przymusową bezczynnością nowo dostarczonego taboru stanowiłoby problem na skalę całej gospodarki, a nie tylko pojedynczych producentów. Problemem zainteresowało się już Ministerstwo Rozwoju – w związku ze zbyt późnym podjęciem prac legislacyjnych Polsce grozi „czkawka” w rozliczaniu funduszy europejskich.

Jednostki notyfikowane na starą dyrektywę będą musiały odnowić uprawnienia. W pewnym stopniu ten proces już trwa. – Te, które jeszcze tego nie zrobiły, też muszą stosować zmienione specyfikacje TSI zgodnie z charakterystyką wniosków. Robimy to także my. Bierzemy pod uwagę to, czy projekt jest nowy, czy też stanowi kontynuację przedsięwzięcia rozpoczętego w czasach, gdy obowiązywały stare regulacje – zapewnił dr Pawlik.

Pewnego rodzaju rewolucją w nowych specyfikacjach TSI jest szczegółowe zdefiniowanie reguł utraty ważności certyfikatu lub zezwolenia. – Dotychczas, jeśli zezwolenie zostało już wydane, można było dowolnie zmieniać, przebudowywać i modernizować pojazdy, ich wyposażenie lub infrastrukturę. Wiemy, że dla niektórych przewoźników i zarządców jest to dużym zaskoczeniem – podkreślił przedstawiciel Instytutu. Co więcej, np. w zakresie taboru i sterowania reguły te zostały mocno powiązane ze zdefiniowanymi normami RAMS, obejmującymi także zagadnienia cyberbezpieczeństwa. – Normy te ukażą się w tym roku po polsku. Potrzeba kilku miesięcy na oswojenie się z tematem. Pomocna będzie wiedza z zakresu oceny i wyceny ryzyka – zapowiedział specjalista.

– Polskie Centrum Akredytacji najpierw chciało czekać na wprowadzenie IV Pakietu do polskich przepisów. Na szczęście udało się przekonać je do zmiany zdania. Audyty PCA w jednostkach trwają – poinformował dr Pawlik. Jak dodał, PCA deklaruje, że zamknie audyty i wyda decyzję, nie czekając na wdrożenie IV Pakietu. To bardzo istotne, bo średni czas trwania takich procesów to pół roku. Trwają też innego rodzaju prace, konieczne, by jednostki mogły pracować nadal po 16 czerwca: oprócz akredytacji niezbędna jest autoryzacja Urzędu Transportu Kolejowego, który nie może rozpocząć tego procesu, dopóki nie będzie wdrożenia dyrektywy 797 do polskiego porządku prawnego. Z tego powodu trwają prace nad „małą nowelizacją” Ustawy o Transporcie Kolejowym, mającej wprowadzić do niej tylko te zapisy, które są konieczne dla utrzymania kompetencji jednostek. – W przeciwnym wypadku na przywrócenie jednostkom możliwości działania musielibyśmy czekać jeszcze 2-3 miesiące – zaznaczył prelegent.

Rynek w zakresie dopuszczania wyrobów jest dziś w Polsce skonstruowany zupełnie inaczej, niż w prawie europejskim. – W tym ostatnim przewidziano jednostki notyfikowane, podmioty wyznaczone i jednostki oceniające ryzyko. Każdy z tych obszarów ma jasno przypisane kompetencje i podlega pod określone wymogi formalne. Tymczasem w zakresie jednostek wyznaczonych, odpowiedzialnych za elementy krajowe, mamy w Polsce od dłuższego czasu pewien bałagan – kontynuował dr Pawlik. Z jednej strony ocena zgodności podsystemów jako całości z wymaganiami krajowymi jest dokonywana przez jednostki notyfikowane, z drugiej – za poszczególne drobne wyroby (składniki intraoperacyjności „z półki”) są odpowiedzialne jednostki z art. 22 g) ust. 9. – Chcielibyśmy to utrzymać, ale wymaga to uporządkowania w szczegółach. Mamy też jednostki weryfikujące zgodność z krajową infrastrukturą i krajowymi wymaganiami dla taboru niezgodnego z TSI. Jest to więc umocowanie krajowe. Chcemy zmienić Ustawę o Transporcie Kolejowym, aby dokładnie odwzorować zapisy prawa europejskiego – zadeklarował ekspert Instytutu Kolejnictwa.

Po zmianach jednostka notyfikowana ma sprawdzać zgodność z wymaganiami europejskimi, a jednostka wyznaczona – wyznaczana po uzyskaniu akredytacji przez prezesa UTK w określonym zakresie – działać w każdym z tych obszarów, jeśli ma stosowne kompetencje: zarówno jako jednostka oceniająca podsystem w zakresie poszczególnych przypadków, jak i jako jednostka oceniająca poszczególne wyroby. Jednostki notyfikowane i wyznaczone mają oceniać zgodność, a dodatkiem do nich będzie jednostka oceniająca ryzyko. Te ostatnie są w trakcie potwierdzania swoich kompetencji także w zakresie wspomnianych norm RAMS.

Według organów unijnych co do zasady nie powinno być żadnych wymagań krajowych uzupełniających TSI. – Ja nie wyobrażam sobie, by nie było krajowych wymagań np. na nastawnice. W każdym kraju obowiązują inne przepisy – przekonywał specjalista. – Czy nie oznacza to, że poszczególne elementy będą musiały być „chowane pod dywan” – dopuszczane nie na świadectwo, ale na certyfikat typu? Okaże się to w ciągu najbliższych 2-3 miesięcy. Uprościmy tę procedurę tak, by była porównywalna z tą dla składników interoperacyjności. Są też składniki intraoperacyjności, polskie, znane ze świadectw typu i listy Prezesa UTK. Jeśli Komisja Europejska nadal będzie naciskała, będzie to złą informacją dla rynku: wymusi rozbudowę wielu szczegółowych wymagań poszczególnych zarządców i przewoźników, którzy ze względów bezpieczeństwa nie będą mogli odpuścić tego tematu – argumentował.

Trwa też szczegółowa dyskusja dotycząca pewnych wyrobów. Przykładem są linki dławikowe, podlegające pod świadectwa typu. – Z drugiej strony – niektóre duże elementy ewidentnie związane z bezpieczeństwem, np. elementy dotyczące liczników osi lub skrzyżowań torów kolejowych z torami innego rodzaju, wymykają się systemowi. Co z tym zrobić? Do tego dochodzą układy przestawcze na różne szerokości torów. Podobne wyzwanie wiąże się z przyrządami wyrównawczymi – wyliczał dr Pawlik. Jak stwierdził, szkic zapisu w Ustawie o Transporcie Kolejowym i rozporządzenie, mające zastąpić akty o numerach 934 i 720, są gotowe. – Niestety oznacza to, że będziemy mieli bardzo krótki czas na konsultacje: najpóźniej w kwietniu musi zająć się tym parlament – zaznaczył.

– Czeka nas także weryfikacja listy wyrobów. Nie wiemy, czy KE lub EAK się temu nie sprzeciwi. Wymaga to też przepisów przejściowych: jednostki będą miały zupełnie inaczej zdefiniowane zakresy akredytacji. Konieczne jest zagwarantowanie, że komplet jednostek będzie na rynku gwarantował odpowiednie reguły dopuszczania – podkreślił dr Pawlik. Musi towarzyszyć temu weryfikacja wymagań na liście Prezesa UTK, która musi być całkowicie spójna z rozporządzeniem.

W nowych przepisach zniknie kategoria prawna pojazdów niezgodnych z TSI. – Rodzi się dylemat: co będziemy dopuszczać świadectwem, co zezwoleniem? Co do pojedynczych wyrobów, świadectwa mają całkowicie zniknąć – zastąpią je certyfikaty zgodności Wspólnoty Europejskiej i dla pojedynczych wyrobów, które nie będą certyfikatami europejskimi, ale będą posługiwały się tym samym podejściem i modułami zgodności. Chcemy, by te moduły z decyzji KE nr 713 z 2010 r. były stosowane wszędzie – zadeklarował mówca.

Nie wiadomo, czy będą wydawane świadectwa dla lokomotyw manewrowych. – Chcemy, by wymagania dla rozjazdów np. kolejowych i na linii metra były takie same. Co do pojazdów, jeśli linia funkcjonalnie wydzielona chce kupować tabor, taniej będzie kupować tabor zgodny z TSI. Z drugiej strony, jeśli inna jest np. wysokość peronów, może to oznaczać dodatkowe koszty i rezygnowanie z pewnej przewagi konkurencyjnej w stosunku do innych środków transportu – zastanawiał się dr Pawlik.

Na ile polski rynek stanie się częścią europejskiego, a na ile będzie nadal rządził się własnymi prawami? – Im większy rynek, tym lepsza sytuacja kupujących i sprzedających. Mocno zmienia się rola EAK, która stanie się uczestnikiem procesów tak na etapie inwestycji, jak i eksploatacji. Będzie nadzorowała wszystkie jednostki notyfikowane i oceniające ryzyko: oprócz audytu PCA i UTK pojawią się też audyty EAK. Jej rolą będzie także preautoryzacja wdrożeń ERTMS. Zmieni się sytuacja, jeśli chodzi o modernizacje po uzyskanych zezwoleniach: znacznie poważniejsza stanie się rola jednostek oceniających ryzyko – podsumował specjalista IK. – Zmienią się też zasady obrotu taborem. Potrzebujemy „odpiąć” przewoźników od taboru: jeśli operator kupi tabor z myślą o przetargu, którego nie wygra, konsekwencją będzie fala upadłości i perturbacji. Poważną rolę do odegrania będą miały podmioty udostępniające tabor. Z drugiej strony zmieni się rola podmiotów odpowiedzialnych za jego utrzymanie – dodał.