Forum Bezpieczeństwa Kolejowego: Głos w sprawie bezpieczeństwa CPK

Istnieją dwa aspekty bezpieczeństwa: „safety” i „security”. Wyzwaniem przy projekcie CPK, najbardziej złożonym programie inwestycyjnym we współczesnej Polsce, będzie właśnie safety – aspekt związany z działaniem samego systemu (urządzeń i obsługujących je ludzi), nie zaś z atakami z zewnątrz. – Safety to pojęcie kluczowe. Najwyżsi managerowie muszą mieć gruntowną wiedzę z tego zakresu – podkreślił Buczak.

– Uważam, że „komponent kolejowy” jest wąskim gardłem – ocenił przedstawiciel spółki CPK. Jego realizacja to sposób na nadrobienie zaległości, wynikających z zaszłości historycznych. Przez lata, po II wojnie światowej budowano zbyt mało linii kolejowych, by je nadrobić zapóźnienia związane m. in. z gęstością sieci i jej dopasowaniem do struktury osadniczej, mające korzenie w dużej części jeszcze w okresie rozbiorów. Zacofanie polskiej kolei dotyczy także wdrażania nowoczesnych systemów mających wpływ na bezpieczeństwo, takich jak ETCS/ERTMS. – Pierwsze wdrożenia miały miejsce w Szwecji w roku 2002 i we Włoszech – w 2005. My w roku 2020 wciąż mamy problemy z uruchomieniem ETCS poziomu II oraz z kompatybilnością taboru z nim – zwrócił uwagę Buczak.

– Bezpieczeństwo jest najważniejsze, także w przypadku CPK – podkreślił mówca. Pierwszym z wyzwań będzie stworzenie systemu zarządzania bezpieczeństwem. – Po ogłoszeniu planu wieloletniego finansowania otrzymamy zielone światło, by móc zacząć wdrażać te procedury – zapowiedział. Jak stwierdził, gwarancją sukcesu tak dużej inwestycji są w dzisiejszych czasach dokumenty o charakterze formalnym, ale systemowym, które nie ograniczają się do postaci checklisty, ale tworzą system, promieniujący na całą organizację.

CPK przygotowuje i realizuje komponent lotniskowy i kolejowy oraz inwestycje towarzyszące. – Moje rekomendacje to budowanie krok po kroku procedur w zakresie „safety”. Czy autoryzacja bezpieczeństwa to najlepsze rozwiązanie? Moim zdaniem z punktu widzenia formalnego – tak. Pod względem organizacyjnym być może nie jest to dziś konieczne, ale tak jest według mnie najprościej – uzasadnił Buczak. Należy w jego ocenie, oprzeć się przy tym na polskim, dość dobrze zorganizowanym systemie legislacyjnym. – Mimo problemów na styku prawodawstwa polskiego i unijnego nasz system jest spójny i działa. W branży transportowej podział jest czytelny: władza bezpieczeństwa, minister właściwy, jednostki notyfikowane. Ten system działa i jest spójny – uznał.

Cały proces autoryzacji wymaga podjęcia działań. Oprócz odpowiednio aktualnego systemu zarządzania bezpieczeństwem należy stale aktualizować informacje o posiadanej infrastrukturze, zawrzeć polisę ubezpieczeniowa, uzyskać niezbędne świadectwa i dopuszczenia, sporządzić wykaz stanowisk oraz wypełnić listę kontrolną wraz z załącznikiem II do rozporządzenia Komisji Europejskiej. – Trzeba uwzględniać też IV Pakiet Kolejowy i zdecydować, kiedy stosowny wniosek zostanie złożony: przed datą jego wejścia w życie czy po niej – zaznaczył reprezentant CPK.

– Budowa systemu zarządzania bezpieczeństwem to nic innego, jak polityka bezpieczeństwa, jakościowe cele organizacji, procedury służące osiąganiu istniejących, nowych i zmienionych norm technicznych – TSI, ale również przepisów krajowych. To także procedury służące do zapewniania zgodności z normami i innymi nakazowymi warunkami w całym cyklu życia sprzętu i okresie działalności, procedury i metody określania ryzyka, określenie programów szkoleń personelu, zapewnienie odpowiedniego dostępu do informacji w ramach organizacji oraz dokumentowania informacji o wypadkach, incydentach i zdarzeniach – wyliczył Buczak. Wszelkie zdarzenia muszą być zgłaszane, badane i analizowane, a po nich należy podejmować niezbędne środki zapobiegawcze. – Trzeba też określić plany działania i informowania w sytuacji awaryjnej, uzgodnione z odpowiednimi organami publicznymi. Konieczne są postanowienia dotyczące okresowych audytów systemów zarządzania bezpieczeństwem – kontynuował.

Po formalnym wdrożeniu powyższej listy i uzyskaniu autoryzacji CPK, jak każda firma z branży kolejowej, będzie musiała przestrzegać jego zapisów stosownie do wymagań. Trzy kluczowe czynniki to: audyt systemu zarządzania bezpieczeństwem, proces zarządzania ryzykiem i rejestr infrastruktury. – Samo budowanie takich systemów jest żmudne, ale ich funkcjonowanie później daje efekty. Budowałem i utrzymywałem takie systemy. Jeśli procedury są przestrzegane, działają – zapewnił prelegent. Jak dodał, choć system zarządzania bezpieczeństwem jest systemem jakościowym, sam system zarządzania jakością powinien rozlewać się także na inne aspekty. – Są spółki, które łączą go z ISO9001 lub innymi normami. W ten sposób obejmują systemowo te aspekty. Pamiętajmy jednak o podstawach i mierzmy siły na zamiary – podsumował.