First Group: Sukces pociągów komercyjnych w Wielkiej Brytanii

Jak przypomina właściciel Hull Trains, grupa kapitałowa First Group – przed rokiem 2000, w którym spółka przejęła przewozy, na trasie Hull – Londyn istniało tylko jedno bezpośrednie połączenie kolejowe. Dziś jest ich osiem, z czego siedem obsługuje właśnie przewoźnik prywatny. – Zwiększona dostępność komunikacyjna Hull i okolicy pokazuje, w jaki sposób przewozy w ramach otwartego dostępu mogą łatwo obsługiwać nowe lub niedostatecznie dotychczas obsługiwane rynki – przekonuje dyrektor zarządzający First Rail Steve Montgomery. Jak przekonuje, korzyści dla mieszkańców mają charakter zarówno ekonomiczny, jak i społeczny.

Rośnie cały rynek przewozów kolejowych

– Otwarty dostęp uzupełnia istniejącą już ofertę przewoźników kursujących na zlecenie państwa, wprowadzając zdrową konkurencję i zapewniając klientom wybór. W efekcie rośnie wydajność, a więcej osób wybiera podróż pociągiem – argumentuje Montgomery. Według badań na trasie Londyn – Edynburg wprowadzenie konkurencji między państwowym dotowanym przewoźnikiem LNER a operatorem komercyjnym pozwoliło wygenerować w ciągu kilku lat ponad 6 milionów dodatkowych podróży pociągiem.

Pierwsze pociągi w formule otwartego dostępu wyjechały na brytyjskie tory w roku 1997 – był to element procesu prywatyzacji kolei. Hull Trains rozpoczęło działalność trzy lata później, uruchamiając początkowo dwie pary pociągów na dobę. W miarę wzrostu popytu zwiększano liczbę połączeń aż do obecnych 7 – obsługiwanych, co podkreśla przewoźnik, nawet 10-członowymi zespołami trakcyjnymi. W ocenie firmy za tak wyraźny wzrost liczby podróżnych odpowiadają zarówno pasażerowie, którzy zrezygnowali na rzecz kolei z innych środków transportu (np. samochodów), jak i ci, których atrakcyjna oferta rozkładowa i taryfowa skłoniła do podróży, jakich w innym przypadku zapewne by nie podjęli.

Lumo przejęło klientów tanich linii lotniczych

Mimo opisywanych przez nas problemów np. z punktualnością (zaledwie 68% w roku 2018), awariami taboru poprzedniej generacji, przejściowego odstawienia pojazdów Hitachi z powodu pękających ram wózków czy niszczącej dla finansów Hull Trains pandemii COVID-19 przewoźnik przetrwał i rozwinął ofertę. Dziś odsetek odwołanych pociągów nie przekracza 1%, a wskaźnik zadowolenia klientów wynosi 96%. Frekwencja jest obecnie o ok. 40% większa od tej sprzed pandemii oraz – jak zapewnia Hull Trains – znacznie wyższa od brytyjskiej średniej.

Sukces Hull Trains skłonił First Group do założenia Lumo – spółki, która od 2021 r. uruchamia pociągi między Londynem a Edynburgiem przez Newcastle (East Coast Main Line). Początkowo rozkład jazdy obejmował 2 pary połączeń, obecnie jest ich 5. Po roku od uruchomienia pierwszych połączeń po raz pierwszy od początku badań większość podróżnych na trasie między obiema metropoliami wybrała kolej. Pociągi Lumo miały być w założeniu naziemnym odpowiednikiem lotniczych połączeń niskokosztowych (uznanych zresztą za głównego rywala biznesowego): z tanimi biletami, nowoczesnym systemem rezerwacji, bez podziału na klasy i uznawanego za standard wagonu restauracyjnego.

Wartość dodana nie tylko dla kolei

Według analiz Arup, na które powołuje się First Group, działalność obu przewoźników wniosła do brytyjskiej ekonomii znaczną wartość dodaną. W przypadku Hull Trains korzyści w latach 2000-2022 – wynikające z tańszych biletów, oszczędności czasu, ograniczenia negatywnego wpływu na środowisko, a także utworzenia nowych miejsc pracy – wyniosły ok. 380 mln funtów. Przewoźnik dopłaca także do modernizacji infrastruktury na obsługiwanej przez siebie trasie – np. do rozbudowy stacji Howden. Jeszcze lepsze wyniki, mimo krótszego okresu aktywności, przypisano Lumo (ok. 470 mln funtów) – wpływ na to miała większa liczba przewiezionych pasażerów, osiągnięta dzięki niższym średnio o 30% cenom biletów. Do czasu wygaśnięcia obecnych umów na dostęp do infrastruktury (odpowiednio: 2032 i 2033 r.) prognozowane korzyści mają sięgnąć 700 mln (Hull Trains) i 740 mln funtów (Lumo).

Jak przypomina First Group, dokonane w ostatnich latach inwestycje w tabor do obsługi połączeń komercyjnych (grupa kupuje go dla swoich przewoźników w Hitachi) zbliżyły się już do 500 mln funtów. Trwa budowa 14 nowych jednostek – po planowanym na 2027 r. zakończeniu ich dostawy flota obu przewoźników będzie liczyła łącznie 70 jednostek. Jeśli brytyjskie Biuro ds. Kolei i Dróg (ORR) zatwierdzi wnioski o nowe połączenia (pociągi Hull Trains z Londynu do Sheffield, Lumo do Cardiff i Carmarthen w Południowej Walii, Rochdale i konurbacji Torbay w Południowo-Zachodniej Anglii oraz Glasgow i Stirling w Szkocji), w grę wchodzą kolejne zakupy o szacowanej wartości 460 mln funtów. Na częściowo niezelektryfikowanej trasie do Rochdale zastosowanie mają znaleźć hybrydowe jednostki elektryczno-bateryjne.

Reforma kolei powinna pozostawić miejsce dla otwartego dostępu

First Group wyraża nadzieję, że zapowiedzi obecnego brytyjskiego rządu, który deklaruje stopniowe zastępowanie franczyz kontraktami o świadczenie usług publicznych (PSC), nie oznaczają zmiany podejścia do połączeń komercyjnych. Dobre doświadczenia z tras obsługiwanych przez Hull Trains i Lumo nadają się, zdaniem jej przedstawicieli, do powtórzenia także na innych trasach – mechanizmy otwartego dostępu powinny więc znaleźć zastosowanie na szerszą skalę.

– Nie wszystkie połączenia kolejowe sprzed pandemii zostały reaktywowane. Oznacza to, że na sieci kolejowej jest miejsce dla dodatkowych pociągów. Otwarty dostęp może pomóc w zapewnieniu usługi tam, gdzie nie są w stanie tego zrobić dotychczasowi operatorzy. Regulator, oceniając wnioski o otwarty dostęp, powinien przyjąć zasadę, że aktualna liczba podróży koleją nie jest równoznaczna z potencjalnym popytem – przekonuje grupa. Rekomenduje też, by bez względu na dalsze przekształcenia brytyjskiej kolei ORR pozostało niezależne.