FEnIKS: Największy polski program stawia na drogi, nie kolej

W ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko na lata 2021-2027 (FEnIKS) ponad 14,5 mld euro ma być przeznaczone na transport, ale tylko ok. 4,5 mld euro trafi do kolei. W ramach konsultacji społecznych swoje uwagi przedstawił m. in. Instytut Spraw Obywatelskich (Inspro). Podkreśla on, że chociaż w szczegółowym opisie programu kilkukrotnie podkreśla się rolę transportu w redukcji emisji CO2 i ochronie środowiska oraz klimatu, to nie powiązano ściśle tych zagadnień, co doprowadziło wręcz do braku logiki pomiędzy celami programu, a jego strukturą budżetu – co przejawia się w tym, że przeznaczono blisko połowę budżetu (6,5 mld euro) na transport drogowy, zdecydowanie mniej na kolej.

Inspro: Kompletnie niezrozumiała decyzja

- Decyzja o przyznaniu większych funduszy na drogi, niż na kolej jest kompletnie niezrozumiała. Dziwi to tym bardziej, że diagnoza postawiona w programie jest jak najbardziej prawidłowa. Autorzy programu słusznie zauważyli, że sektory nieobjęte systemem EU ETS są źródłem ok. 50% całkowitych emisji gazów cieplarnianych w Polsce, z czego sektor transportu zajmuje drugie miejsce w tym zestawieniu, zaraz po emisji z gospodarstw domowych. Choć diagnoza jest trafna, to lokacja budżetu na cele transportowe jest jej nielogicznym zaprzeczeniem. Kolej, która jest zdecydowanie bardziej przyjazna środowisku niż transport drogowy otrzymała na rozwój ok 2 mld euro mniej. Mamy tutaj przykład jak teoria nie idzie w parze z praktyk – komentuje Łukasz Janeczko, doradca ds. polityki.

Instytut Spraw Obywatelskich w komentarzu wskazał na zachwianą strukturę funduszy przeznaczanych na transport powołując się na liczne badania i ekspertyzy, także wydawane w ramach działania Instytutu. Przypomina, że transport kolejowy towarów emituje 9 razy mniej CO2 niż transport drogowy i 8 razy mniej zanieczyszczeń powietrza w porównaniu z samochodowym. Takie wyliczenia przedstawiła chociażby koalicja Rail Freight Forward, w skład której wchodzi m.in. PKP Cargo. Podkreślono również, że brak podjęcia zdecydowanych kroków zmierzających do zmiany trendów w kwestii transportu może skutkować po roku 2030 wydatkiem na zakup uprawnień do emisji. W tym przypadku może chodzić nawet o sumę 130 mld zł. Takie wyliczenia przedstawiono m.in. w raporcie „Strategie redukcji emisji dla sektora transportu w Polsce”, który został przygotowany przez Instytut Spraw Obywatelskich we współpracy z Transport & Environment.

W cytowanym przez Inspro raporcie podkreślono, że nawet gdyby Polska podjęła możliwie jak najbardziej ambitne działania (w tym zdecydowanie postawiła na kolej), to i tak jako kraj możemy nie osiągnąć celu związanego z redukcją emisji CO2 z sektora non-ETS o 7% do 2030 roku. Dlatego zdaniem organizacji tak ważne jest, by przy każdej okazji inwestować w kolej, także w ramach programu FEnIKS. - Przeniesienie transportu towarowego z dróg na kolej to nie tylko zysk na klimatu i środowiska, ale także wydatków z budżetu państwa. Zgodnie z wyliczeniami 1 TIR niszczy nawierzchnię tak samo jak 3,2 mln samochodów. To powoduje, że często już po 3 latach infrastruktura wymaga remontu, a więc i wydatków na ten cel – wskazał Piotr Skubisz, doradca ds. polityki.

Instytut Spraw Obywatelskich podkreślił również kluczową rolę kolei w przewozach pasażerskich, a tymczasem na mapie wciąż jest wiele „białych plam” transportowych, a Polska jest krajem w Unii Europejskiej z największą liczbą większych miejscowości bez dostępu do kolei. To zdaniem Instytutu kolejny argument, by każdą możliwą okazję wykorzystywać do inwestowania w kolej. Tymczasem w programie na budowę nowych linii kolejowych przeznaczono zaledwie 705 mln euro. - Fundusze zaproponowane na budowę nowych linii kolejowych to kropla w morzu potrzeb. Te haniebne decyzje z lat 90 i początku XXI wieku odczuwamy po dziś dzień i tą sytuację trzeba jak najszybciej zmienić – podkreślił Rafał Górski, prezes Instytutu Spraw Obywatelskich.

ProKolej apeluje o większą efektywność inwestycji kolejowych

Uwagi do projektu programu FENiKS złożyła również Fundacja ProKolej. Proponuje ona podnieść alokację na nowe i modernizowane linie kolejowe (po o 900 tys. euro), dzięki czemu nakłady na infrastrukturę kolejową i drogową w całym programie osiągając proporcje 1:1.

Zdaniem fundacji, dokument „powinien podkreślić problem niskiej efektywności lub wręcz braku efektów inwestycji infrastrukturalnych na kolei”. - Już na etapie definiowania projektów i ich zakresu nie widać związku pomiędzy budżetem, zakresem prac a poprawą parametrów takich jak czas jazdy, przepustowość, nacisk na oś czy długość użyteczna torów. Nie są wyjątkiem również projekty, w których inwestycje pogarszają parametry niezbędne do stworzenia atrakcyjnej oferty przewozowej – punktuje ProKolej proponując mechanizm, zgodnie z którym elementem poprzedzającym ich akceptację będzie audyt pod kątem kluczowych, sparametryzowanych efektów.

Fundacja zwraca też uwagę, że w kwestii alternatywnych paliw zapisano tylko rozbudowę infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych i tankowania CNG/LNG, a zapomniano o elektryfikacji kolei (oraz o wodorze). Podkreśla też, że zabrakło metod przewdziałania rozlewaniu się miast, takich jak polityka parkingowa czy postawienie na transport publiczny. W części dotyczącej polityki transportowej miast również o kolei zapomniano, podobnie jak w sekcji dotyczącej rozwoju sieci TEN-T – wskazała fundacja.

Kolej z zazdrością patrzy na sektor drogowy

Maciej Gładyga, dyrektor biura Izby Gospodarczej Transportu Lądowego przyznaje, że podział środków, w którym drogi dostaną niemal o połowę więcej pieniędzy niż kolej jest niekorzystny dla branży – szczególnie w sytuacji w której kolej nadal traci udział w rynku przewozu towarów na rzecz transportu drogowego. - Należy zauważyć, że kolejowa alokacja w FENIKS jest mniejsza niż w perspektywie 14-20, a pewne jest to, że będzie niemała pula projektów fazowanych, które skonsumują dodatkowo część alokacji - wskazuje.

Zdaniem IGTL, na dziś trudno jest jednak dokonywać definitywnych ocen, ponieważ nie ma pełnego obrazu możliwości zrealizowania prezentowanych niedawno planów inwestycyjnych spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. - Z punktu widzenia branży istotne są sumy, które znajdą się w następcy KPK, gdzie uwzględnione zostaną wszystkie fundusze europejskie, w tym CEF, a także środki krajowe – wskazuje.

Istotny jest też rozkład środków w latach i plany przetargowe. - Na dziś dla firm wykonawczych i producentów największą bolączką nie jest sama wielkość środków, tylko tzw. „dziura inwestycyjna” między perspektywami – przypomina Gładyga. Organizacje kolejowe od dawna alarmują, że brak nowych przetargów o odpowiedniej do potencjału wartości będzie dla rynku zabójczy. - Z zazdrością patrzymy na sektor drogowy, gdzie w tym roku podpisano już ponad 30 umów o wartości ok 13 mld zł, a planowane jest kolejne 6 mld zł. Wielokrotnie apelowaliśmy o stworzenie mechanizmów stabilnego finansowania inwestycji kolejowych. Niezrozumiałe jest różne podejście do inwestycji drogowych i kolejowych, w tym KFD i FK – podsumowuje.