Fatalne skutki ustawy o czasie pracy maszynistów – cz. 2

Interes związkowca vs interes gospodarki

Nie jest tajemnicą, że nowe przepisy są wyjściem naprzeciw zgłaszanym od lat postulatom związków zawodowych działających w największych, państwowych spółkach przewozowych. Absolutnie uprawniony jest zatem wniosek, że projekt ustawy jest efektem skutecznego lobby maszynistów związkowców. Lobby to jedno, a sedno problemu to drugie.

Nowe przepisy wydają się bowiem nierealne do wdrożenia u małych przedsiębiorców kolejowych. Faktyczny rozmiar konsekwencji, jakie nowe przepisy mają dla funkcjonowania rynku, jest gigantyczny. W Ocenie Skutków Regulacji (niezbędny element każdego projektu nowej ustawy, opisujący konsekwencje jej wprowadzenia) można przeczytać, że regulacja ta dotknie niemal półtora tysiąca podmiotów działających w oparciu o certyfikaty, autoryzacje i świadectwa bezpieczeństwa. Niedostosowanie do realiów i patrzenie na problem przez pryzmat interesów organizacji związkowych z Grupy PKP widać w niemal każdym artykule projektowanej ustawy.

Popatrzmy chociaż na bocznice. Ich liczba od 2000 r. spadła o kilkadziesiąt procent, ale to wciąż kluczowe elementy infrastruktury kolejowej, gdyż dostępność bocznic przesądza często, czy w ogóle dany przedsiębiorca może (i chce) korzystać z transportu kolejowego, a nie tylko drogowego. Specyfika pracy bocznic polega z reguły na angażowaniu pracowników do różnych zadań. W ciągu 12-godzinnej zmiany zdarza się, że prace manewrowe z użyciem lokomotywki trwają 2-3 godziny, a pozostały czas pracownik wykonuje inne czynności, np. przeglądowo-naprawcze. Taka organizacja pracy w ogóle nie odpowiada warunkom przedstawionym w projekcie ustawy.

Jaka będzie tego konsekwencja? W najlepszym wypadku właściciele bocznic zaczną rezygnować z obsługi kolejowej i w jeszcze większym stopniu niż dotąd modalny ciężar przesunie się na transport drogowy.

Limity godzin wprowadzone w projekcie ustawy okażą się zabójcze dla małych bocznic i lokalnych kolei turystycznych. Bardzo często pojedyncze służby realizują na nich maszyniści zatrudnieni na co dzień na umowę o pracę w dużych firmach przewozowych. Nawet przestrzegając limitu 40 godzin tygodniowo (lub 48 godzin na umowę zlecenie), być może okaże się, że z powodu zachowania przerwy 36 godzin nieprzerwanego wypoczynku nie będzie możliwe prowadzenie przez nich pociągu na bocznicy lub kolei turystycznej z powodu „bezpieczeństwa”. Dodajmy tylko, że na tego typu lokalnej infrastrukturze i tak nie można jeździć szybciej niż 40 km/h, co wynika z przepisów o ruchu i sygnalizacji (manewry) oraz samej budowy toru (koleje wąskotorowe), przez co poziom ryzyka odpowiednio zmniejsza się w stosunku do „tradycyjnego” ruchu pociągów. Ale tego pomysłodawcy ustawy nie zauważyli.

Limity zaproponowane w projekcie wpłyną również negatywnie na tempo szkolenia nowych pracowników na stanowisko maszynisty. Obowiązujący dziś limit nawet 1400 godzin szkolenia związanego z uzyskaniem świadectwa maszynisty będzie jeszcze trudniej wypracować poprzez limity wskazane w projekcie. W połączeniu z koniecznością płacenia maszynistom za dojazd do stacji innej niż „macierzystej”, co jest rozwiązaniem absurdalnym, prawdopodobnie przedłuży to proces szkolenia o kolejne cenne miesiące. Nie chodzi tutaj o sam zwrot kosztu dojazdu, ale o wykorzystanie etatu, który zmniejszy się każdemu maszyniście proporcjonalnie do odległości, jaką pokonuje do swojej „stacji niemacierzystej”. Przecież każdy, kto ma minimalne pojęcie o organizacji ruchu kolejowego, zdaje sobie sprawę, że zamknięcia obiegów pojazdów, drużyn konduktorskich i trakcyjnych wymagają reaktywnego działania i – zwłaszcza w przypadku opóźnień – dużego poświęcenia dyspozytorów, którzy spinają obiegi ze sobą. W skrajnych przypadkach, gdyby te przepisy weszły w życie, okazałoby się, że spośród 12-godzinnej zmiany efektywnej pracy pozostaje maszyniście niewiele, gdyż niemałą część czasu spędzi na dojazdach.

System straci kontrolę

Zupełnie pominięty w projekcie jest także fakt, że część maszynistów w ruchu towarowym (podobnie jak kierowcy ciężarówek) wybiera z własnej woli taki tryb pracy, w którym nocują w hotelach i pokonują długie trasy przez całą Polskę, a następnie odbierają dłuższe wolne w miejscach zamieszkania. Zadeklarowanie w takim trybie wyłącznie dwóch „stacji macierzystych” spowoduje problem praktycznie nierozwiązywalny.

Sami maszyniści również będą ofiarami zaproponowanego systemu. Pomijając fakt bardzo niskiej efektywności pracy po wprowadzeniu nowych uregulowań, co spowoduje naturalny spadek poziomu wynagrodzeń, należy spodziewać się jeszcze większych problemów z dostępnością maszynistów na rynku. Maszyniści będą zmuszeni rezygnować z dodatkowych umów zleceń u mniejszych przewoźników lub użytkowników bocznic, bo nie będzie możliwe spełnienie warunku zmieszczenia się w limitach przy wykonywaniu czynności na rzecz więcej niż jednego przewoźnika. Naiwni jednak ci, którzy sądzą, że to rozwiąże problem przemęczenia. Be wątpienia w zamian maszyniści zaczną dorabiać w innych sektorach gospodarki. Efektem będzie zatem np. to, że maszynista nie będzie już obsługiwać manewrów na bocznicy, ale przesiądzie się do TIR-a albo będzie ochroniarzem w markecie. Błędne koło rozkręci się jeszcze bardziej, tylko źródło patologii będzie leżeć poza systemem kolejowym, a tym samym poza zasięgiem jakiegokolwiek nadzoru Urzędu Transportu Kolejowego.

Nie bez znaczenia są również kwestie kontroli i restrykcji nowych przepisów. Projekt nowych przepisów wprowadza w tym względzie rewolucję, a przepisy karne są surowe.

Zgodnie z nowym projektem UTK prowadzić będzie rejestr pracy maszynistów – powstanie w tym celu specjalna aplikacja. Wprowadzanie danych do systemu rejestrującego wiąże się z angażowaniem kolejnych osób do pracy administracyjnej. O ile dla wielkiego, państwowego przewoźnika to niewiele, o tyle dla małych przedsiębiorstw powoduje to poważne komplikacje. Obecnie rozwiązania prawne istnieją. Kontrolerzy UTK mogą w dowolnej chwili wylegitymować maszynistę w trakcie wykonywania pracy, sprawdzić jego kwalifikacje, czas pracy (na podstawie wykazu pracy). Czy możliwość okazania prawa kierowania lub licencji i świadectwa kontrolującemu – tak samo jak prawa jazdy policji przy rutynowej kontroli – nie wyczerpuje znamion właściwego nadzoru? Jeżeli inspektorów jest po prostu za mało, czy to nie powinno stać się priorytetem dla władz państwowych, żeby zwiększyć ich liczbę i tu szukać rozwiązania problemu, a nie poprzez wprowadzanie przepisów, które mogą spowodować bardzo poważne perturbacje dla funkcjonowania rynku?

Brak wizji bezpiecznego systemu

Brakuje prawdziwej debaty publicznej o tym, jak podnieść poziom bezpieczeństwa na kolei. W obecnym systemie prawnym – po dokonaniu pewnych korekt – można osiągnąć zadowalający efekt, nie wprowadzając dodatkowych utrudnień administracyjnych dla przedsiębiorców i co ważne – nie powodując negatywnych skutków dla maszynistów.

Najprostsze rozwiązania są najlepsze. Wprowadzenie jednego zdania do Ustawy o transporcie kolejowym zastąpiłby cały projekt nowej ustawy. Wystarczy zawrzeć adnotację, że „Osoby wykonujące czynności bezpośrednio związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, w tym maszyniści i prowadzący pojazdy kolejowe, pomiędzy zakończeniem a rozpoczęciem pracy lub świadczenia usług na innej podstawie u jednego lub więcej podmiotów zatrudniających zobowiązane są do przestrzegania 12-godzinnej przerwy”. Pozwoliłoby to na rozszerzenie tego przepisu również na ustawiaczy, manewrowych, kierowników pociągów, dyżurnych ruchu i nastawniczych, których ranga w zachowaniu bezpieczeństwa niejednokrotnie przewyższa rolę prowadzącego lekki pojazd na kilkusetmetrowej bocznicy.

Kolejną poważną zmianą mogłoby być włączenie SOK do UTK i stworzenie z urzędu instytucji podobnej do Inspekcji Transportu Drogowego. Przestrzeganie porządku na obszarze kolejowym, rutynowe kontrole maszynistów i innych pracowników, systemowe kontrole u przedsiębiorców: to jest możliwe do realizacji, a środki przeznaczane co roku na funkcjonowanie SOK (czyli aktualnie wewnętrznej służby ochrony jednej ze spółek prawa handlowego) z pewnością wzmocniłyby UTK.

Respektowanie obecnych przepisów jest możliwe, wymaga tylko (i aż!) faktycznego wzmocnienia Urzędu Transportu Kolejowego, którego misją jest dbałość o bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Drogą do osiągnięcia tego celu nie jest wprowadzanie nowych aplikacji, systemów internetowych, rejestrów czy nieuzasadnione zaostrzanie przepisów dla przedsiębiorców kolejowych, ale realne wykorzystywanie narzędzi do kontroli i eliminowania patologii z systemu kolejowego, a także zwiększenie wydatków budżetowych na funkcjonowanie UTK. W interesie wszystkich uczestników rynku kolejowego jest stworzenie w UTK sprawnej instytucji w granicach obecnych rozwiązań prawnych. W przeciwnym razie, tworząc dodatkowe rejestry i nakładając coraz więcej ograniczeń na przedsiębiorstwa, skazuje się branżę kolejową wyłącznie na obniżenie konkurencyjności. Biorąc pod uwagę prognozy 8-procentowego spadku wzrostu gospodarczego w wyniku pandemii, brzmi to jak ponury żart.

Nie może być tak, że dla partykularnych interesów niektórych związków zawodowych jedna z kluczowych branż dla gospodarki dostanie poważny cios, nie tylko przez kryzys…

Przeczytaj pierwszą część tekstu tutaj