Francja i Wielka Brytania wspólnie zastanawiają się, jak ratować kursującego przez Kanał La Manche przewoźnika Eurostar. Operator jest w krytycznej sytuacji z powodu ograniczenia, a później wstrzymania przewozów w związku z epidemią koronawirusa.
O tym, jak można pomóc operatorowi, którego większościowy pakiet akcji należy do Francuzów (a dokładnie do państwowego operatora SNCF, który posiada 55% akcji), rozmawiają wspólnie minister transportu Francji Jean-Baptiste Djebbari i jego brytyjski odpowiednik – Grant Shapps. Ale brytyjski rząd odsprzedał akcje Eurostara w 2015 roku i piłka jest w grze po stronie Francji, pomimo tego, że Anglikom także zależy na przetrwaniu spółki, choćby dlatego, że siedzibę ma w Londynie i jest podstawowym środkiem transportu między Wyspą a stałym lądem.
– Jesteśmy w trakcie współpracy z Brytyjczykami nad mechanizmami pomocy dla Eurostar proporcjonalnymi do zaangażowania każdej ze stron, tak aby zapewnić stabilność finansową modelu biznesowego firmy – powiedział francuski minister transportu.
Rząd Francji do tej pory wspomógł operatora zastrzykiem finansowym w postaci 200 milionów euro, Eurostar zaś sam wystarał się o pożyczkę na przetrwanie w wysokości 450 milionów euro. Ale to zdecydowanie za mało, ponieważ obroty spółki w 2020 roku, w stosunku do roku 2019, spadły o 85%. W 2020 roku przewieziono też aż o 95% pasażerów mniej niż w 2019 roku. Tymczasem początek roku 2021 to nie tylko kontynuacja ograniczeń w ruchu ze względu na pandemię, ale także ograniczenia wynikające z Brexitu
Eurostar zwrócił się o dostęp do tych samych zabezpieczonych pożyczek, z których korzystają w Europie linii lotnicze, oraz o czasowe obniżenie lub zniesienie opłat za dostęp do torów, przynajmniej na terenie Francji i Anglii (pociągi Eurostar docierają także do Belgii i Holandii). Według analityków finansowych, jeśli nie znajdą się pieniądze na dalszą działalność Eurostar, upadłość przewoźnika jest kwestią miesiąca, a może nawet dwóch lub trzech tygodni.
Pewne kontrowersje w dalszym ciągu budzi kontynowanie
złomowania przez przewoźnika zbudowanych w latach 1992-1996 jednostek serii 373 (TGV TMST). Organizacja AllRail sugeruje, że korzystniejsza byłaby ich sprzedaż, a przewoźnik niszczy składy tylko po to, by nie zostały w przyszłości użyte przez potencjalną konkurencję. - Nie przeprowadzono niezależnej oceny konieczności złomowania składów. Powinny służyć jeszcze 10-15 lat, a operator dominujący na rynku nie powinien ograniczać podaży pojazdów używanych, aby utrudniać wejście na rynek nowym podmiotom -
twierdzi sojusz prywatnych przewoźników.
Zapisz się do newslettera:
