ETCS dla przewoźników na razie nie powinien być obowiązkowy

Dotychczasowa skala wdrożeń systemu ETCS w Polsce nie sprzyja gromadzeniu miarodajnych doświadczeń. – Na razie jest to wciąż novum, i to działające jedynie we fragmentach. Trasa Warszawa – Gdańsk to na razie jedyny dłuższy odcinek. To wszystko wciąż prototypy – ocenił dyrektor Ośrodka Certyfikacji Transportu na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej dr inż. Andrzej Kochan. Choć system ETCS jest wdrażany od roku 2008, w 2020 r. był on zainstalowany na zaledwie kilkuset kilometrach linii. – Na wielu liniach przed instalacją ERTMS prowadzimy remont istniejącej infrastruktury torowej, zasilania i SRK. Właśnie te procesy często się przedłużają – tłumaczył przyczyny opóźnień.

Nie wszyscy potrzebują ETCS

Wdrażanie systemu specjalista uznał za zadanie bardzo ambitne pod względem organizacyjnym i wykonawczym, i to mimo dostępnego przez cały czas finansowania. – Dwa lata to za mało na zainstalowanie ETCS. Poza tym byłoby to zbyt drogie i niecelowe w przypadku starszych, ale wciąż spełniających swoje zadania pojazdów. Trzeba szukać rozwiązań zwiększających korzyści i zmniejszających koszty – wezwał naukowiec.

Prezes zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych oraz członek zarządu FreightlinerPL do spraw operacyjnych Wojciech Jurkiewicz omówił wpływ opóźnień w uruchamianiu ERTMS na działanie przewoźników. – Dla przewoźników towarowych wdrażanie ETCS to inwestycja kosztowna: koszty urządzeń pokładowych sięgają dziesiątek lub setek milionów złotych. Nie neguję pozytywnych aspektów, ale koszt jest duży, a każdy kolejny wydatek pogarsza naszą pozycję konkurencyjną w starciu cenowym z transportem drogowym – zwrócił uwagę. Co więcej, koszt instalacji to nie wszystko: praktycznie od początku ETCS wymaga ciągłego aktualizowania. Liczba „poprawek krytycznych” – według Jurkiewicza – wynosi czasami 300 rocznie.

Jurkiewicz przypomniał też, że sektor kolejowych przewozów towarowych nie jest jednolity, a rozwiązania potrzebne w przewozach międzynarodowych nie muszą mieć uzasadnienia także w krajowych. – Wyobraźmy sobie, że pociąg od granicy polsko-białoruskiej jedzie do Rotterdamu, prowadzony jedną interoperacyjną lokomotywą wielosystemową. Jest ona znacząco droższa, ale poprawia konkurencyjność. Tylko czy na pewno pociąg wiozący kruszywo z Sokółki do Warszawy musi też być prowadzony takim pojazdem? – zobrazował.

Coraz większy wybór dostawców

Jak dodał, SNCF i DB prowadzą już doświadczenia z szynowymi pojazdami autonomicznymi. Zalecił jednak ostrożność w podejściu do innowacji. – Kolej ma bardzo bogate doświadczenie, jeśli chodzi o automatyzację – ale też o związane z nią niebezpieczeństwo. Wiele jest jeszcze do zrobienia. Czy to potrzebne teraz z punktu widzenia ekonomii? Nie rozstrzygam. Pociągi nadają się jednak do automatyzacji o wiele lepiej, niż samochody – stwierdził dr inż. Kochan.

Za dobrą wiadomość ekspert uznał zwiększającą się liczbę podmiotów produkujących komponenty systemu. – Przykładem jest Stadler, który we współpracy z firmą technologiczną opracował własny onboard – powiedział. – Kierunek rozwoju ETCS musi być kontynuowany, bo przewozy muszą być coraz bardziej interoperacyjne – podkreślił naukowiec.

Wspomniany brak doświadczeń powoduje czasem niespodziewane trudności. Zdarzają się sytuacje, w których ETCS rozpoczyna hamowanie pojazdu w momencie, w którym nie jest to uzasadnione. – Maszynista nigdy by tego nie zaczął. Bardzo istotna jest konfiguracja pojazdu. Wykonawcy przyjmują bardzo „bezpieczne” parametry, ale powodują one czasami, że przewóz staje się nieefektywny. Trzeba podjąć dyskusję o tym, co daje ETCS – powtórzył wniosek przedstawiciel Politechniki Warszawskiej.

Co ze starszymi typami pojazdów?

Osobnym problemem jest to, jak nowoczesne urządzenia zachowają się w połączeniu ze starzejącym się, a często także technicznie przestarzałym taborem. – Są na to dowody. Konstrukcje lokomotyw z lat 80., w miarę jeszcze nowoczesne, nie współpracują już z nowym systemem. Poziom dostępności tego taboru znacząco spada. Problem integracji jest więc bardzo znaczący i stawia sens instalowania ETCS pod znakiem zapytania – wyraził wątpliwość Jurkiewicz. Jak podkreślił, ponieważ pociągi towarowe jeżdżą z niewielkimi prędkościami (60-80, rzadko 100 km/h), system ten nie jest kluczowy dla wsparcia pracy ich maszynistów. – Nie zatrzymamy postępu technicznego. Czy jednak nie należałoby pomyśleć o wsparciu dla tych inwestycji ze środków państwowych i unijnych? Pytamy o to od kliku lat, a odpowiedzi raczej nie słychać – ubolewał przedstawiciel ZNPK.

– Chcemy iść w stronę postępu technicznego, ale żeby wykonać ten krok szybko, niezbędne jest publiczne wsparcie. Dobrym rozwiązaniem byłyby dofinansowania do montowania systemu w pojazdach na poziomie co najmniej 50% – zgodził się z tą opinią prezes zarządu Związku Samorządowych Przewoźników Kolejowych i dyrektor handlowy Kolei Mazowieckich Dariusz Grajda. Również z perspektywy przewoźników regionalnych wyposażenie całego taboru w ETCS byłoby dziś przedwczesne. – Choć obsługujemy ok. 1300 km tras, dziś tylko na jednym fragmencie linii gdańskiej może działać ERTMS. Nowo zamówiony przez nas tabor (71 jednostek Stadlera) jest już wyposażony w urządzenia pokładowe ETCS, ale co dalej? Z przeprowadzonej przez nas analizy wynika, że nie stać nas na wyposażenie wszystkich pojazdów w ETCS w ciągu 2 lat – poinformował przedstawiciel KM.

Cena za montaż w jednym pojeździe – w zależności od skali koniecznych ingerencji w konkretnym typie – waha się od 2 do 5 mln zł. Przy stu kilkudziesięciu egzemplarzach EN57 i pochodnych oraz kilkudziesięciu nowoczesnych, ale co najmniej kilkuletnich pojazdów konieczne dla takiej inwestycji środki byłyby ogromne. Jak przypomniał Grajda, przewoźnik odnotował już ostatnio znaczący wzrost opłat za energię elektryczną, między innymi z powodu opłaty mocowej. Wobec trudności finansowych, pogłębionych dodatkowo przez skutki pandemii, rachunek ekonomiczny jest prosty. – Taniej będzie zatrudnić drugiego maszynistę, niż instalować w każdym pojeździe ETCS. Bez środków z budżetu centralnego lub unijnego nie zrobimy tego kroku, a bez niego – nie pójdziemy do przodu. Musimy dopasować nasze chęci do realnego świata, w którym się poruszamy – uzasadnił.

Czy maszynista pociągu z ETCS może umieć mniej?

– Trzeba przyznać, że brakuje nam doświadczeń. Potrzeba wyliczeń zysków, które można osiągnąć dzięki ETCS. „Bezpieczeństwo” to hasło-wytrych – kontynuował dr Kochan. Za jedną z najważniejszych potencjalnych korzyści uznał złagodzenie problemów z pozyskiwaniem maszynistów. Lukę kadrową można byłoby częściowo zapełnić, obniżając poziom wymagań zdrowotnych dla prowadzących, którzy w niektórych czynnościach podczas jazdy byliby wspomagani przez system. – Zawód maszynisty jest dziś bardzo wymagający. Nie jest to tylko polski problem. Wyposażenie taboru w ETCS pozwoliłoby na zmniejszenie wymagań dla kandydatów – uznał.

Innego zdania był przedstawiciel ZNPK i Freightlinera. – Pociągi towarowe nie jeżdżą powyżej 130 km/h, więc maszynista i tak będzie mógł jeździć w pojedynkę. A z solidnego przygotowania pracowników nie możemy zrezygnować. Nie jestem więc entuzjastą tego kierunku – stwierdził, odnosząc się do słów przedmówcy.

Według członka zarządu KM problem jest wielowątkowy. – Proces szkolenia maszynistów trwa w Polsce zbyt długo. Wyszkolenie musi oczywiście być dobre, ale techniczne „wspomaganie” w wielu wypadkach ułatwia prowadzenie pojazdu. Wskazówki dostarczane przez systemy pozwalają wyrobić pewne automatyzmy. Zapewne więc wdrożenie ETCS pozwoliłoby częściowo rozwiązać problem z maszynistami – uznał Grajda. Przypomniał też, że – choć luka pokoleniowa jest problemem ogólnoeuropejskim – z powodu małej liczby szkół dla maszynistów w Polsce przewoźnicy są zmuszeni do organizowania kursów na własną rękę. – W naborach, które ogłaszamy co roku, na 30 miejsc wpływa nawet 200 CV – poinformował.

Tekst powstał w oparciu o wypowiedzi z debaty odbywającej się podczas konferencji "IV Pakiet Kolejowy. Wyzwania i niejasności" zorganizowanej przez TOR Konferencje. Najnowsze z planowanych przez TOR Konferencje wydarzeń dostępne są tutaj. Zachęcamy do udziału!