Engelhardt: W interesie całej branży, nie tylko Grupy PKP

Piotr Faryna: Dotychczas to pan recenzował prace rządu. Dziś sytuacja się odwróciła. Jak pan się czuje jako najważniejszy kolejarz w kraju?

Juliusz Engelhardt: Czuje się dobrze jako członek rządu odpowiedzialny za transport kolejowy, choć w żadnym wypadku nie użyłbym terminu „najważniejszy kolejarz”, bo przecież jestem tylko urzędnikiem państwowym. Kiedyś byłem jednym z dyrektorów PKP i z tego powodu posiadam nieco doświadczenia w kolejnictwie. Dziś jako urzędnik mam przede wszystkim dwa zakresy odpowiedzialności: nadzoruję właścicielsko Grupę PKP oraz współtworzę politykę transportową w resorcie. Myślę, że jestem w stanie sprostać tym zadaniom, choć oczywiście mam świadomość wielu elementów niepewnych w przyszłości. Chciałbym, aby moja praca przyczyniła się do rozwoju kolei, w interesie całej branży transportu szynowego w Polsce. To bardzo ważne - w interesie całej branży, a nie tylko Grupy PKP.

(…)

Panie ministrze, pięć lat temu napisał pan artykuł, zresztą znakomity, dla „Rynku Kolejowego” pt. „Problem jak bumerang”. Był on poświecony bardzo kiepskiej w owym czasie sytuacji kolejnictwa. Wydaje się, że wiele z tez tam zawartych jest wciąż aktualnych.

Jak pan pamięta, wspomniany artykuł wywołał sporą polemikę. Było to coś w rodzaju włożenia kija w mrowisko. Rzeczywiście, problem kolejnictwa, a konkretnie kolejowych przewozów regionalnych wracał jak bumerang przez wiele lat, ale od tamtych czasów sporo się zmieniło. Był to rok 2003, okres przed przyjęciem przepisów o finansowaniu przewozów regionalnych przez samorządy.

Panował wtedy spory chaos, rząd nie gwarantował odpowiedniego poziomu dotacji i co więcej - manewrował, lawirował, tworząc tymczasowe porozumienia oraz obiecując nierealne rozwiązania. Niektórzy ministrowie dawali nawet gwarancje odpowiednich poziomów finansowania, mając świadomość niewielkiej szansy na ich realizację. Ba, nawet w ustawie były zagwarantowane środki, które ostatecznie nie zostały uruchomione. Ale minęło kilka lat, samorządy, co oceniam bardzo pozytywnie, zrobiły bardzo dużo w dziedzinie regionalizacji kolei. Utworzyły struktury, przede wszystkim w urzędach marszałkowskich, w których zaczęli pracować ludzie rozumiejący istotę i znaczenie przewozów kolejowych. Dzisiaj na początku 2008 roku wszystko wskazuje na to, że spółka PKP PR zbilansuje swoją działalność operacyjną, co stanowi wielki sukces. Oczywiście nie jest to sukces mojej publicystyki [śmiech], ale sukces pewnych procesów, które zamierzam kontynuować. Chciałbym podkreślić, że na ten sukces składa się praca wielu osób, w tym mojego poprzednika Mirosława Chaberka. Stoimy przed poważnym krokiem w tej dziedzinie, to znaczy operacją oddłużeniową spółki PKP PR. Jest to operacja niezmiernie skomplikowana, szczególnie pod względem formalnoprawnym. W pierwszych okresie, a urzęduję przecież zaledwie kilkanaście dni, zderzyłem się ze skomplikowanym problemem uzgodnień projektów ustaw, tak aby rok 2008 był rzeczywistym rokiem oddłużenia PKP PR, przy zachowaniu pełnego finansowania inwestycji i kosztów utrzymania infrastruktury. Następnym krokiem zgodnie z planem powinno być przekazanie udziałów samorządom. Mam świadomość, że ten kierunek reformy jest przez pewne kręgi mocno krytykowany, ale ja uważam go na tym etapie za niezbędny. Spór ten jest moim zdaniem niepotrzebny, bo krytycy nie biorą pod uwagę faktu, że najprawdopodobniej efektem finalnym tego procesu będzie dokładnie to, do czego sami dążą przy użyciu nieco odmiennych instrumentów. Dziś dostajemy olbrzymią szansę, dysponując konsensusem politycznym co do oddłużenia. Ktoś, kto przygląda się tej sytuacji z boku, być może myśli, że uzyskanie zgody polityków na proces oddłużeniowy to bagatelna sprawa. Ale zapewniam, iż wymagało to wielkiej pracy i trzeba oddać szacunek mojemu poprzednikowi, któremu się udało przekonać decydentów do tego rozwiązania. Musimy oddłużyć kolej i wierzę, że to zrobimy.

Powiedział pan niedawno, co opublikowała gazeta „Parkiet”, że w ramach oddłużenia PKP PR spółka ta zostanie przekazana jako jeden podmiot samorządom. Czy mógłby pan w dużym skrócie powiedzieć, na czym będzie polegać taka ścieżka przekształcenia?

(…)Mówiąc najprościej, PKP PR uzyskają dotację jako rekompensatę za utracone przychody z lat, kiedy finansowanie przewozów regionalnych nie było na właściwym poziomie. Pieniądze te posłużą w pierwszym etapie w tym roku do automatycznej spłaty dużej części zaległych należności PKP PR wobec PKP Cargo, PKP PLK i PKP Energetyki.

Równolegle budżet państwa udzieli PKP SA pożyczki zabezpieczonej udziałami PKP PR, które przejdą na własność skarbu państwa. Jednocześnie pożyczka ta będzie przekazana do PKP PLK na inwestycje i zasilanie kosztów utrzymania infrastruktury, a następnie, zgodnie z różnymi opcjami, będzie skonwertowana w kapitał zakładowy bądź zapasowy, albo zastosuje się inny, najkorzystniejszy instrument ekonomiczny. Ostatecznym rezultatem tego procesu będzie po pierwsze, oddłużenie PKP PR, a po drugie, zagwarantowanie PKP PLK odpowiedniego finansowania zarówno inwestycji, jak i kosztów utrzymania infrastruktury. Udziały PKP PR znajdą się w gestii skarbu państwa, który docelowo przekaże je samorządom. Ustawa przewiduje, że zostanie zastosowany odpowiedni algorytm służący do wyliczenia puli udziałów przekazywanych dla poszczególnych województw. Będzie to kwestią przyszłych uzgodnień, bo delegacja ustawowa daje ministrowi infrastruktury możliwość ustalenia szczegółów tego podziału. W przypadku gdyby dany samorząd nie był zainteresowany posiadaniem udziałów PKP PR, będzie mógł je zbyć, ale na zasadzie pierwokupu, w pierwszym rzędzie na rzecz innego samorządu. Nie będziemy narzucać konkretnych rozstrzygnięć. Prawdopodobnie niektóre samorządy będą zainteresowane posiadaniem większej ilości udziałów, a inne mniejszej, i to one zdecydują o kształcie stosunków właścicielskich w spółce. Nowi właściciele będą prowadzili spółkę zgodnie ze swoją regionalną polityką transportową. Proces dalszej ewentualnej restrukturyzacji spółki może być kilkuletni, etapowy, ale za to bardzo spokojny. Chodzi o uniknięcie problemów dla społeczeństwa, zagwarantowanie uprawnień pracowniczych i świadczeń, łagodne wdrożenie przekształceń własnościowych bez niepotrzebnych konfliktów, które zawsze mogą się zdarzyć przy zbyt raptownych działaniach.

(…)

Chodziło mi bardziej o pana zdanie na temat docelowego wyodrębnienia PKP PLK z tzw. Grupy PKP...

(...) Dopiero po szczegółowych analizach bieżących uwarunkowań można będzie przedstawić konkretne rozwiązania. Opcja wyodrębnienia PKP PLK jest w dużym stopniu zdroworozsądkowa. Infrastruktura samodzielna, z organem właścicielskim skarbu państwa, oraz szeroki rynek operatorów wprowadziłyby jasne i przejrzyste zasady funkcjonowania kolei.  Obecnie zawsze może być podniesiony, niekoniecznie słuszny, zarzut, że PKP PLK nie traktują wszystkich swoich klientów w sposób jednakowy. Ale jeszcze raz podkreślam, iż wszelkie decyzje w tym względzie muszą być dokładnie przemyślane. Z infrastrukturą nie wolno robić nic bez kompletu danych i w pośpiechu, który niesie ryzyko błędu. Ubolewam, że w 2001 roku zabrakło woli i możliwości przyjrzenia się różnym aspektom problemu, a wiele spraw załatwiano dla uzyskania szybkich efektów kosztem jakości rozwiązań. Działania w zakresie rozwiązań na kolei trzeba prowadzić w interesie polskiego transportu, a nie w interesie partykularnym poszczególnych podmiotów, czy dla realizacji doraźnego celu politycznego.

Podobny błąd zbyt pochopnego działania popełniono chyba przy tworzeniu przepisów związanych z Urzędem Transportu Kolejowego. Czy pan podziela opinię, iż aktualne unormowania dotyczące procedur, certyfikacji, monitorowania rynku przez UTK wymagają usprawnienia?

Częściowo podzielam tę opinię i zgadzam się, że pewne procedury są zbyt długie, uciążliwe. Po części wynikają one z regulacji wspólnotowych i procesów implementacji unijnych rozporządzeń. UE znana jest z tworzenia najróżniejszych procedur, których liczba narasta lawinowo, także w branży kolejowej. Proszę porównać objętość ustawy o transporcie kolejowym z 1997 roku i dzisiejszy dokument, który ma kilkadziesiąt stron. Oczywiście spora część wspomnianych przepisów tworzona jest przez ustawodawstwo krajowe i w tych miejscach, w których sami zmierzamy do komplikowania spraw zamierzam przeprowadzić rzetelną analizę potrzeby zmian oraz usprawnień. Jak niemal każdy, jestem zwolennikiem szybszego procedowania. Zgadzam się, że na ostateczny ogląd UTK rzutują właśnie te przedłużające się procesy, interpretowane jako brak rzetelnego zaangażowania urzędu. Ale nie możemy uogólniać - powinniśmy przyjrzeć się każdej procedurze odrębnie i zastanowić się, dlaczego trwa tyle, ile trwa. Krok po kroku eliminujmy to, co zbędne. Jak widać, również w procedowaniu można zastosować elementy zarządzania procesowego.

Koleje w Polsce to nie tylko PKP, UTK i ministerstwo, to cały tworzący się rynek operatorów. Czy pańskie plany dotyczące strategii działania zakładają wzmacnianie konkurencyjności oraz wspieranie działań prywatnych operatorów i zarządców infrastruktury?

Jak najbardziej! Wsparcie, to przede wszystkim umożliwienie swobodnego dostępu do infrastruktury. Każdy przypadek stosowania praktyk dyskryminacyjnych, który trafi na moje biurko będę analizował ze szczególną troskliwością, gdyż uważam, że w tej materii powinniśmy być wyjątkowo konsekwentni. Procedury powinny być transparentne, jednolite, jednakowe dla wszystkich. Jestem za rozwojem rynku niezależnych przewoźników!

Kolej to także całe jej otoczenie, mówiąc w skrócie - przemysł okołokolejowy. Czy ma pan dla niego jakiś pozytywny sygnał?

Drodzy producenci i usługodawcy! Idą dla was dobre czasy. Oto moje przesłanie. Lata 2007 - 2013 to okres, mam nadzieję, prosperity dla polskiego kolejnictwa. Kwoty wsparcia, które są przewidziane dla transportu kolejowego ze środków unijnych plus polityka krajowa, którą zamierzam kontynuować, powinny stworzyć szanse sporego zasilenia branży kolejowej z budżetu UE i budżetu państwa. A to oznacza zamówienia dla producentów, zarówno na tabor, urządzenia dla infrastruktury, na remonty i inne usługi. Nadchodzą na pewno lepsze czasy niż lata dziewięćdziesiąte, choć rynek jest trudny, a konkurencja będzie rosła. Ale po stronie głównego zleceniodawcy pojawią się wreszcie pieniądze.

(…)

Zazwyczaj jest tak, że zmieniające się szefostwo ministerstwa dobiera sobie nowych pracowników, ulega wymianie także kadra w podległych jednostkach. Co może pan powiedzieć o planowanych zmianach personalnych?

W mojej gestii nie leżą wszelkie zmiany personalne w PKP. Zarządy spółek wyłaniane są w procedurach konkursowych. Ja powiem tylko, że na pewno zrezygnujemy z dyletantów w branży kolejowej, którzy tu i ówdzie się pojawili, nie mając przygotowania zawodowego, ani doświadczenia. Tym ludziom podziękujemy. Nowi nie wezmą się znikąd. Zostaną powołani na stanowiska przez odpowiednio przeprowadzone konkursy, bo stawiamy na kompetencje, fachowość i doświadczenie. Powiem jeszcze jedno. Potrzeba nam ludzi młodszych, potrzeba nam zmian pokoleniowych. Istnieje poważna luka w zawodach specjalistów kolejnictwa. Trzeba zachęcać do robienia karier kolejowych. Zapomnieliśmy o naszych trzydziestolatkach, którzy mają już spore doświadczenie, ale w skostniałych strukturach ich ścieżki awansu bywają utrudnione. Przy wyborach członków zarządu będziemy stawiać na ludzi dynamicznych, kompetentnych, znających języki obce, znających kolej. Nie dopuszczę do tego, by stanowiska newralgiczne, zarządcze w Grupie PKP obejmowali ludzie bez odpowiedniego wykształcenia i doświadczenia zawodowego.

Kiedy zakończy się proces „restrukturyzacji osobowej”?

Nie ma czegoś takiego jak restrukturyzacja osobowa. Restrukturyzacja zatrudnienia to zupełnie inny problem i tę operację w Grupie PKP mamy już w dużym stopniu za sobą. Proces, o którym pan myśli nie ma praktycznie końca, bo w zarządzaniu zawsze trzeba stawiać na coraz lepszych ludzi. Kompetentnych i przygotowanych merytorycznie. Branża kolejowa nie znosi dyletantów. To jest kwintesencja tego, co chciałem powiedzieć o polityce kadrowej.

Czy kibice odwiedzający nasz kraj w 2012 roku pojadą na mecze koleją?

Z całą pewnością. Zresztą Euro 2012 nie zaskoczyło kolejnictwa. Tory to nie stadiony, które trzeba nagle wybudować od podstaw. To, co może wiązać się z Euro 2012 w zakresie modernizacji kolei dawno już zostało zaplanowane. A jeśli w związku z tym wydarzeniem zwiększy się dopływ dodatkowych środków inwestycyjnych, to tylko powinniśmy się cieszyć. PKP PLK mają jeden z najwyższych w kraju wskaźników efektywności absorpcji unijnych środków na inwestycje. Mamy się czym pochwalić. To zasługa wykształcenia się odpowiednich procedur. Jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych, kiedy dyrektorem PKP był Aleksander Janiszewski, z którym pracowałem, powstała pierwsza grupa pracowników w pionie inwestycyjnym, posługujących się językiem angielskim, znających się na „MPV i IRR”. Mieliśmy dobrych ludzi, ale niestety nie było środków. Ci ludzie rozeszli się po Grupie PKP, tworząc zespoły wyspecjalizowane w procesach przygotowania inwestycji. Oprócz polepszenia jakości infrastruktury zwiększy się także komfort podróży. Ostatnio pojawił się u przewoźników nowy tabor pasażerski i będzie go coraz więcej.
 

Przytoczone powyżej fragmenty rozmowy z Juliuszem Engelhardtem pochodzą z rozmowty opublikowanej na łamach "Rynku Kolejowego" w lutym 2008 roku . Rozmowę przeprowadził ówczesny redaktor naczelny miesięcznika - Piotr Faryna. Wszysktie podkreślania od redakcji.