Ekspert: KDP przez Konstantynów to lepszy wariant

Jaki przebieg KDP przez okolice Łodzi jest Pana zdaniem optymalny?

Moim zdaniem najlepszym przebiegiem przez Łódź jest ten planowany pierwotnie – a więc wzdłuż korytarza planowanej trasy Wojska Polskiego, czyli tzw. wariant północny, odrzucony podczas prac studialnych około dziesięciu lat temu. Pozwala on na zminimalizowanie kolizji z zabudową oraz umożliwia doprowadzenie kolei do Aleksandrowa Łódzkiego, który obecnie pozbawiony jest połączenia szynowego z centrum aglomeracji.

Który z dwóch proponowanych obecnie wariantów (południowy przez Retkinię czy, wzbudzający protesty, północny przez Złotno i Konstantynów) jest lepszy – i pod jakimi względami (z punktu widzenia kosztów budowy, wygody eksploatacji, urbanistyki i planowania przestrzennego etc.)?

Jeśli mam wybrać, to wybrałbym wariant przez Złotno. Po pierwsze dlatego, że pozwala on uniknąć budowania dwóch dość ciasnych łuków (wejście do linii kolejowej 14 na wysokości Karolewa i wyjście z niej za stacją Lublinek), a także pozwala na włączenie do sieci kolejowej Konstantynowa Łódzkiego. Ponadto wariant taki umożliwia również ewentualne wybudowanie połączenia kolejowego dla Aleksandrowa Łódzkiego wzdłuż drogi ekspresowej S14. Równie ważne jest także uniknięcie paraliżu komunikacyjnego na jednym z największych łódzkich osiedli mieszkaniowych, jakim jest Retkinia – budowa włączenia linii wychodzącej z tunelu KDP w okolicy dworca Kaliskiego odetnie Retkinię od reszty miasta na kilkanaście miesięcy i może wiązać się z wyburzeniami.

Jaka byłaby skala koniecznych wyburzeń na Retkini w razie wyboru tego pierwszego?

To tak naprawdę zależy od tego, na jaki wariant budowy zdecyduje się inwestor. Jeśli postanowi drążyć tunel, to szkody na powierzchni nie powinny być duże. Jeśli jednak zdecyduje się na metodę odkrywkową, wtedy wyburzenia mogą być znaczne.

Przeciwnicy wariantu północnego twierdzą, że koliduje on z budowaną drogą ekspresową S14 – czy w istocie tak jest?

Budowana linia KDP tak czy inaczej musi się przeciąć z drogą ekspresową S14 – we wszystkich proponowanych wariantach ją przekracza i wszystkie proponowane warianty uwzględniają jej istnienie.

Czy rzeczywiście wariant północny oznaczałby zniszczenie fragmentu parku na Zdrowiu?

Ponownie jest to pytanie o wybraną metodę budowy linii oraz jej wpływ na stosunki hydrologiczne w okolicy. Wariant południowy również oznacza powstanie tunelu, a co za tym idzie – obniżenie lustra wód podziemnych. Niestety, obydwa warianty są odczuwalne dla przyrody parku, podobnie jak istnienie tunelu prowadzącego do dworca Fabrycznego jest odczuwalne w parku Źródliska, który wysycha. Pytanie tylko, czemu nikt nie przejmuje się kosztami środowiskowymi tego, że przez środek Polesia Konstantynowskiego wlewa się codziennie rzeka aut, których pasażerowie mogliby korzystać chociaż w części ze sprawnego transportu szynowego, jaki mogłaby zapewnić ŁKA.

Jakie korzyści odniesie Konstantynów w razie wybudowania KDP w wariancie północnym, skoro na terenie miasta nie zaplanowano budowy stacji?

Na obecnym etapie rozmawiamy przede wszystkim o korytarzu, w jakim będzie biegła KDP na zachód od dworca Fabrycznego oraz o budowie łącznic do istniejących linii kolejowych, w tym przede wszystkim linii kolejowej 14. Jest oczywistym, że w następnym etapie należy rozmawiać o takim usytuowaniu stacji czy przystanków w obrębie samego Konstantynowa, jak również strefy przemysłowej na Nowym Józefowie, na której obsługę pozwala planowana łącznica do LK14.

Stacja w dogodnym dla mieszkańców miejscu pozwoli na bardzo szybkie, niemożliwe do zrealizowania innymi środkami komunikacji połączenie z centrum Łodzi, co znacznie zwiększy możliwości edukacyjne czy zarobkowe mieszkańców samego Konstantynowa i jego bezpośredniej okolicy.

Jakie działania – niezależnie od wyboru wariantu – należałoby podjąć, aby zminimalizować negatywne skutki uboczne każdego z nich?

Testem będzie sposób wykonania tunelu dla kolei konwencjonalnych, którego budowa właśnie się rozpoczyna. Będzie to test sprawności wykonawców, współpracy inwestora i samorządu oraz organizacji komunikacji w mieście. Ta inwestycja odpowie nam, czy uda się przeprowadzić budowę drugiego tunelu sprawnie i jakim kosztem – nie tylko rozumianym pieniężnie jako wartość inwestycji, ale również jako czas i wygoda mieszkańców miasta oraz ewentualne szkody wywołane na powierzchni, których wystąpienia bym jednak nie demonizował.

Czy w razie komplikacji scenariusz rezygnacji z budowy KDP (a linia Warszawa – Łódź – Wrocław została przecież uznana za kluczową dla CPK) jest realny?

Moim zdaniem jest to bardzo realny scenariusz, zresztą już raz go doświadczyliśmy, dzięki czemu szybkie pociągi między Warszawą a Wrocławiem jeżdżą przez Opole i Częstochowę. Nie wyobrażam sobie co prawda powrotu do wariantu połączenia Wrocławia i Warszawy poprzez Wieluń i Bełchatów, ale nie zdziwiłbym się, gdyby skończyło się na budowie odcinka Warszawa – Łódź i ewentualnych dalszych inwestycjach na ciągu Warszawa – Częstochowa – Opole. Utrwali się wtedy postrzeganie Łodzi jako ostatniej stacji Warszawskiej Kolei Dojazdowej, a nie ważnego punktu na kolejowej mapie Polski.