"Szkolenie maszynistów powinno być krótsze, ale intensywniejsze"

W ocenie prezesa zarządu Fundacji ProKolej dr Jakuba Majewskiego ustawę o transporcie kolejowym należałoby wręcz napisać od nowa. – W przeciwnym razie luka pokoleniowa będzie rozszerzała się na kolejne zawody. Zamiast dzielić poszczególne przepisy między rozporządzenia, wprowadźmy kompleksową regulację dotyczącą zatrudnienia dla wszystkich zawodów kolejowych. Musi ona gwarantować bezpieczeństwo, ale też być atrakcyjna dla młodych – postulował Majewski w wystąpieniu wprowadzającym.

Konkurencja: przewoźnicy drogowi, koleje zagraniczne...

Według danych przytoczonych przez prezesa fundacji rocznie przybywa w Polsce 2-3% maszynistów, a potrzeby są kilkakrotnie większe. – Rozmontowaliśmy szkolnictwo zawodowe, a innego sprawnego systemu nie zbudowaliśmy – podkreślił Majewski. Wspomniał też o stawianych maszynistom i kandydatom wymaganiach zdrowotnych, bardziej restrykcyjnych niż te wynikające z regulacji na poziomie unijnym (częstsze badania, zakaz korzystania z aparatu słuchowego). – To niezrozumiałe, tym bardziej, że zagraniczni maszyniści mogą przecież wjeżdżać do Polski – stwierdził. Sytuację pogarsza dodatkowo niska efektywność pracy, wynikająca z charakterystyki ruchu i wciąż zbyt niskiej w wielu miejscach sieci prędkości. Właściwa jazda stanowi 70% czasu pracy maszynisty pasażerskiego i 60% w przypadku towarowego. – Nie zwiększymy jednak efektywności pracy maszynistów kosztem ich wypoczynku – zastrzegł.

Na dzisiejszym rynku pracy, na którym coraz częściej to pracownicy dyktują warunki, przewoźnicy kolejowi muszą konkurować o kandydatów do zawodu nie tylko z innymi branżami, ale także z innymi gałęziami transportu oraz z firmami działającymi za granicą. – W Czechach można zostać maszynistą 2,5 razy szybciej niż w Polsce. Pilot uczy się krócej i zarabia więcej, kierowca zaczyna zarabiać o dwa lata wcześniej. Maszynista musi zostać zatrudniony jeszcze przed rozpoczęciem dwuletniego szkolenia, a przez czas jego trwania jest tylko obciążeniem dla pracodawcy. Jak wobec tego przyciągnąć do zawodu młodych ludzi? – zastanawiał się Majewski.

ZNPK: przekazujmy wiedzę, zamiast wyrabiać normy

– Żaden z uczestników procesu szkolenia – począwszy od kandydatów, poprzez związki zawodowe i pracodawców, aż po władze bezpieczeństwa – nie jest zadowolony z obecnego systemu szkolenia maszynistów – zauważył prezes zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Wojciech Jurkiewicz. Rozwijając kwestię krytyki z punktu widzenia pracodawców, określił system jako nieefektywny, kosztowny i powolny w działaniu. Za poważną wadę uznał też brak nastawienia na realizację określonych w prawie celów szkolenia. – Kandydaci mówią natomiast, że szkolenie trwa długo, zbyt wiele czasu poświęca się na wypełnienie norm, a nie na zdobywanie wiedzy, umiejętności i doświadczenia – punktował.

Optymalny system szkolenia powinien być – zdaniem Jurkiewicza – efektywny i atrakcyjny dla kandydatów. Musi też zapewniać zastępowalność pokoleń, szczególnie ważną w kontekście utrzymującej się luki pokoleniowej. – Mamy wspólne oczekiwania, ale nie wiemy, jak to zrobić. Opieramy się na własnym doświadczeniu i głosach szkolących się, ale nie wiemy, jak zbudować system – stwierdził. Wykonano jednak pierwszy krok – na Kongresie zaprezentowano przygotowany przez ekspertów raport na temat pracy maszynistów. – Zawiera on odpowiedzi na pytania: z czym jest związana praca maszynisty? Jakie niesie obciążenia? To dobry początek budowy procesu szkolenia w oparciu o pogłębione analizy profesjonalistów – podkreślił prezes ZNPK. Jak dodał, odpowiedzialność za system szkolenia maszynistów powinno wziąć na siebie państwo, a nie przewoźnicy – dobra infrastruktura edukacyjna jest ważnym elementem infrastruktury kraju.

Lotos Kolej: Szkolenie może trwać krócej

Duże zmiany, zwłaszcza z punktu widzenia dużego przewoźnika, może przynieść sam postęp techniczny. – Nowoczesność taboru ma duży wpływ na warunki pracy maszynisty. Oprócz tego współczesne pojazdy na ogół nie psują się na szlaku. To dobrze, że nowe lokomotywy muszą już mieć urządzenia system ETCS, teraz trzeba uzupełnić go o infrastrukturalną część systemu. ETCS jest w stanie korygować błędy maszynisty – wyjaśnił prezes zarządu Lotos Kolej Anatol Kupryciuk.

Lotos Kolej zatrudnia dziś ok. 400 maszynistów, z których część prowadzi pociągi na liniach w całych Niemczech. Właśnie powszechnie działający system sygnalizacji kabinowej jest jednym z czynników decydujących o różnicy w komforcie prowadzenia pociągów w porównaniu z polską siecią kolejową. Zdaniem Kupryciuka szkolenie nie musi trwać dwóch lat, aby zostały osiągnięte jego cele – przede wszystkim uformowanie maszynisty bezpiecznie prowadzącego pociąg. – Można zastanowić się wspólnie nad czasem jego trwania. Szkolenie można zintensyfikować, ale tak, by pozostało całością dydaktyczną. Jego obecna długość generuje niemałe koszty, pogarszając konkurencyjność transportu kolejowego wobec samochodowego – uzasadnił. Według prezesa Lotos Kolej do bolączek należy także słabe wykorzystanie czasu pracy maszynistów.

– Gdy ogłaszamy nabór na maszynistów, na jedno miejsce zgłasza się zwykle 7-8 kandydatów. Większość odpada jednak z powodu problemów zdrowotnych. Ci, których już uda się pozyskać, rzadko rezygnują: są to być może średnio 1-2 przypadki na cały kurs – uzupełnił Kupryciuk.

UTK: Skończmy z różnicami w poziomie szkół

– Rozdział szkolenia i egzaminowania to bardzo dobry krok. Wprowadzając egzamin państwowy na maszynistę, ustandaryzujemy zakres wiedzy, jaką powinien posiadać kandydat. Dziś każdy ośrodek ma swoje standardy, choć oparte na podstawie programowej z rozporządzenia – stwierdził dyrektor Departamentu Personelu i Przepisów w Urzędzie Transportu Kolejowego Grzegorz Prusik. Różnice w poziomie wiedzy przekazywanej w każdym z ośrodków potwierdzają – jego zdaniem – statystyki UTK, w których daje się zauważyć relatywnie częsty udział w zdarzeniach maszynistów z krótkim stażem.

Dalsze, konieczne działania to według Prusika powstanie Centrum Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów z odpowiednią bazą, a także zmiana ustawy o transporcie kolejowym, dla której obecnie trwają konsultacje. Reprezentant UTK zalecił też szersze wykorzystywanie symulatorów, przy których pomocy można też np. sprawdzać predyspozycje kandydatów do zawodu lub przeprowadzać część egzaminu.

EIB: Liczy się nie tylko pensja

Obecna skala wspomnianej luki pokoleniowej to ok. 2000 maszynistów. W całej branży kolejowej liczba wakatów sięga nawet półtora miliona. – Niektóre podmioty wydają się żywić przeświadczenie, że działamy w próżni, tymczasem zawody kolejowe istnieją w tym środowisku, co pozostałe. W efekcie kandydaci odpływają do innych zawodów, które się reformują – ocenił dyrektor Biura Ubezpieczeń na Życie EIB SA Tomasz Kaniewski. Aby zawód maszynisty mógł być wyborem długoletnim, należy przywrócić mu prestiż i uczynić go atrakcyjnym pomysłem na życie. – Kluczowa w najbliższych latach będzie budowa wizerunku zawodu maszynisty. Zastanówmy się też nad sposobem zapewnienia dopływu kandydatów, bo za kilka lat może on stać się problemem – wzywał Kaniewski.

Utrudnienie może stanowić fakt, że dla pracowników liczy się dziś już nie tylko na wynagrodzenie, ale i warunki pracy – tymczasem maszynista to zawód trudniejszy, niż wiele alternatyw. Przedstawiciel EIB proponował rozwiązanie w postaci utworzenia specjalnych programów ubezpieczeniowych i emerytalnych, a także szersze zastosowanie zasad lojalnościowych, tak by korzyści z zatrudnienia rosły wraz ze stażem pracy. – Mamy przed sobą dwie drogi. Drugą z nich jest ułatwianie ram regulacyjnych dla emigracji – podsumował.

IGTL: Jak ułatwić przekwalifikowywanie?

Wiceprezes i przewodniczący Sekcji Przewoźników Kolejowych Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Piotr Macioszek zaproponował ułatwienia dla doświadczonych pracowników kolejowych, takich jak dyżurni ruchu czy ustawiacze, którzy chcą przekwalifikować się na maszynistów. – Dziś nawet takie osoby muszą szkolić się przez pełne 1800 godzin. Tylko wyższe wykształcenie branżowe zwalnia z części szkolenia na licencję – poinformował. Poddał ponadto krytyce błędy w najnowszym rozporządzeniu o czasie pracy maszynistów oraz przeregulowanie kwestii związanych ze szkoleniem. – Mamy tyle regulacji, że wszyscy się w nich gubią – stwierdził.

Zdaniem Macioszka należy zmienić warunki dopuszczenia do zawodu, obniżając początkowe wymagania zdrowotne (np. pozwalając na przyjmowanie osób noszących okulary) i zastanowić się nad sposobem przeprowadzania dalszych badań zdrowotnych w czasie służby. Być może, według przedstawiciela IGTL, można nawet rozważyć przyjmowanie do zawodu osób z niektórymi niepełnosprawnościami. Prelegent przytoczył też wyniki badań nad obciążeniami, których doznają maszyniści podczas służby. – Probie poddano 30 maszynistów, prowadzących pociągi o tej samej porze doby, na tej samej relacji, w tym samym rodzaju ruchu i na tej samej lokomotywie. Przez 9 godzin jazdy na dystansie 450 km pytano pracowników o obciążenia, a wyniki porównano z innymi zawodami. Większość maszynistów skarżyło się na bóle oczu, ale to samo robili np. pracownicy biurowi. Największą uciążliwością były obciążenie statyczne (konieczność utrzymywania stałej pozycji) i psychicznie (znużenie i monotonia) – referował. Przeprowadzono też we współpracy z Uniwersytetem SWPS badania temperamentu maszynistów: jednym z elementów do wdrożenia praktycznego jest nauka umiejętności podnoszenia osobniczej wytrzymałości poprzez umiejętne zarządzanie energią.

Miętek: Bezpieczeństwo jest najważniejsze

Przewodniczący Związku Zawodowego Maszynistów w Polsce Leszek Miętek zwrócił uwagę na szczególną odpowiedzialność maszynistów za bezpieczeństwo ruchu. Jak stwierdził, z tego właśnie wynika nacisk kładziony przez związek na kwestie bezpieczeństwa ruchu. – Z wielu naszych pomysłów moglibyśmy zrezygnować, gdyby po katastrofie do dymisji podawał się zarząd spółki i nadzór. Tak się jednak nie dzieje: wielu podejmuje decyzje dotyczące bezpieczeństwa, nie ponosząc żadnej odpowiedzialności – podnosił.

Szczegółowe regulacje dotyczące czasu pracy są, według Miętka, niezbędne, by zapewnić bezpieczeństwo wobec dążeń zarówno części maszynistów, jak i ich pracodawców do podejmowania jak największej liczby służb. Motywacja ekonomiczna obu stron jest silna, nie można jednak poświęcać dla niej bezpieczeństwa. – Kodeks Pracy jest nieadekwatny do charakteru pracy maszynisty. Najwyższa Izba Kontroli stwierdziła wiele nadużyć czasu pracy, ale wiele z nich jest niejako „zgodnych z prawem” – np. do czasu pracy zalicza się tylko sam czas prowadzenia pojazdu, a nie pozostawanie do dyspozycji pracodawcy – dodał związkowiec.

Dużą część wypowiedzi Miętka stanowiły polemiki z innymi dyskutantami. – Jeśli chodzi o proces szkolenia, w większości państw UE czas szkolenia na świadectwo nie jest określony. W Polsce jednak sadzano ludzi z ulicy za nastawnikiem po 3-miesięcznym kursie. W warunkach polskich musiało więc powstać rozporządzenie normujące czas tego szkolenia – uzasadniał. Za jedną z ważnych barier uznał też fakt, że polscy maszyniści muszą sami płacić za wydanie licencji. Zdaniem prezesa ZZM dużą część obowiązków szkoleniowych powinny przejąć od przewoźników średnie szkoły zawodowe oraz organy pastwa. – Dzięki temu szkolenie będzie szybsze i efektywniejsze. Podobny wpływ będzie miało wprowadzenie symulatorów, o które zabiegaliśmy – stwierdził Miętek.

Czy współpraca przewoźników poprawi efektywność?

Szef ZZM odniósł się także do kwestii wymagań zdrowotnych. – To prawda, że postęp medycyny w ostatnich latach był znaczny. Dawanie perspektywy kariery zawodowej ludziom, którzy już na jej początku mają problemy ze zdrowiem, byłoby jednak bardzo ryzykownie. Maszyniści muszą utrzymać I kategorię stanu zdrowia przez nawet 40 lat – uzasadnił. Kandydat, który już na początku ma problemy ze wzrokiem, w późniejszych latach może okazać się niezdolny do prowadzenia pojazdu. Według Miętka w razie liberalizacji wymogów co do zdrowia kandydatów konieczne będzie wprowadzenie większej liczby „bezpieczników”, takich jak emerytury pomostowe.

Brak rąk do pracy związkowiec uznał za efekt wejścia Polski do UE i otwarcia rynku pracy. – Podstawa przyciągnięcia kandydatów do zawodu to odpowiednie wynagrodzenia – zaznaczył. Dopóki ten postulat nie zostanie zrealizowany, częściową poprawę – zdaniem Miętka – można uzyskać dzięki zniesieniu niektórych barier biurokratycznych. Taką zmianą organizacyjną może być np. zawieranie umów między spółkami przewozowymi o wzajemnych usługach trakcyjnych, tak by maszynista nie musiał czekać na stacji zwrotnej na pociąg własnej spółki, a czas jego pracy był lepiej wykorzystany.