Eksperci: Superszybka kolej – jeden ze środków wyjścia z kryzysu?

Koncepcja otrzymała roboczą nazwę Ultra-Rapid-Train. Prędkość maksymalna pociągów wynosiłaby od 250 do 350 km/h. Cztery połączone ze sobą linie, wyposażone w dodatkowe pętle, miałyby przecinać wzdłuż i wszerz cały kontynent (częściowo wzdłuż korytarzy TEN-T), znacząco skracając czas przejazdu między najważniejszymi ośrodkami (np. z Berlina do Paryża – do 4 godzin). Pozwoliłoby to kolei skuteczniej konkurować z transportem lotniczym oraz motoryzacją indywidualną, co ułatwiłoby osiągnięcie celów ekologicznych sformułowanych w programie nowej Komisji Europejskiej „Zielony Ład”. Duża część ruchu lotniczego wewnątrz UE stałaby się wręcz zbędna, co – jak wskazano w propozycji – pozwoliłoby obniżyć emisję gazów cieplarnianych o 4-5 punktów procentowych. Dodatkową korzyść stanowiłoby uwolnienie przepustowości szlaków konwencjonalnych dla potrzeb ruchu towarowego.

Jak przypominają twórcy opracowania w części diagnostycznej, mimo wszelkich wysiłków organów unijnych na rzecz zwiększenia atrakcyjności kolei linie dużych prędkości pozostają projektami realizowanymi głównie na poziomie krajowym. Przekraczanie granic pociągiem utrudniają różnice w infrastrukturze: odmienne systemy sygnalizacji, wysokości peronów, a niekiedy także napięcie w sieci trakcyjnej czy prześwit toru. Co więcej, wciąż nieliczne linie na kontynencie pozwalają na jazdę z prędkością co najmniej 300 km/h.

Proponowany przebieg nowych tras jest siłą rzeczy bardzo orientacyjny. Wiele z nich musiałoby po drodze korzystać z przepraw promowych przez morza. Jedna z linii łączyłaby Lizbonę przez Paryż i Berlin z Warszawą, następnie skręcałaby na północ, by przez Wilno, Rygę, Tallin, Helsinki, Sztokholm, Kopenhagę i Hamburg zatoczyć pętlę aż do ponownego połączenia się z głównym korytarzem na wschód od Amsterdamu. Druga łączyłaby Berlin z Nikozją, rozgałęziając się po drodze w Wiedniu na dwie nitki, obsługujące Węgry i Rumunię (odnoga wschodnia) oraz Słowenię, Chorwację, Bośnię i Hercegowinę, a także Czarnogórę (odnoga zachodnia). Trasa ta jako jedyna obsługiwałaby nie tylko obecne państwa UE, ale także bałkańskich kandydatów do członkostwa, sprzyjając tym samym przyszłemu rozszerzeniu Unii. Trzecia miałaby prowadzić z Brukseli do Valetty przez Rzym, a czwarta – z Paryża do Dublina przez Bretanię.

Na trasach URT znalazłyby się wszystkie stolice państw unijnych. Jak podkreślają specjaliści z wiedeńskiego instytutu, trasy wytyczono tak, by łączyły najlepiej rozwinięte regiony UE z tymi biedniejszymi, takimi jak Mezzogiorno (południowe i część środkowych Włoch). Nowe linie miałyby być kompatybilne z istniejącymi, a w niektórych przypadkach mogłyby – być może – wykorzystywać wybudowane już odcinki. Co do zasady sieć URT powinna jednak, według twórców koncepcji, być wybudowana od podstaw.

Słabą stroną koncepcji wiedeńskich naukowców są szacowane koszty jej realizacji. Według ich obliczeń przekraczałyby one bilion euro, wynosząc ok. 7,5% unijnego PKB. Dla porównania, wartość całego programu odbudowy gospodarki w krajach członkowskich po kryzysie wywołanym pandemią to 750 mld euro. Twórcy propozycji proponują znaczne powiększenie puli przeznaczonych na ten cel środków, a także dopłaty znacznej części brakującej kwoty przez państwa członkowskie. Z załączonej tabeli wynika jednak, że wiele z nich nie byłoby w stanie udźwignąć kosztów budowy odcinków przebiegających przez ich terytorium: np. w przypadku Estonii wynosiłyby one 17,3 mld euro (aż 61% PKB tego kraju), a dla Bułgarii – 35,8 mld euro (59% PKB). Infrastruktura przewidziana do budowy na terenie Polski została wyceniona na prawie 43 mld euro (8,1% PKB).