Eko-prefebrykaty rozjazdowe

Transport kolejowy jest jedną z najbardziej ekologicznych metod transportu. Zgodnie z wyliczeniami Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) ok. 1/4 całkowitej emisji CO2 w UE w 2019 r. pochodziło z sektora transportu, z czego 71,7% z transportu drogowego a tylko 0,4% z transportu kolejowego! Także dlatego kolej, organizująca proces inwestycyjny i utrzymaniowy, winna promować dostawy materiałów na plac budowy realizowane transportem szynowym. Natomiast i kolei, i samorządom powinno zależeć, by ograniczyć ruch ciężkich i często ponadgabarytowych zestawów kołowych, zarówno wpływających na tworzenie się korków na drogach, jak i powodujących ich nadmiarowe zużycie. Według różnych wyliczeń 1 pojazd ciężarowy z naciskiem ok. 10 ton na oś niszczy drogę tak samo jak przejazd od 160 000 do 3 200 000 (!) samochodów osobowych z naciskiem na oś 0,5 tony.

Tymczasem po 1989 roku praktycznie każdy rozjazd i część rozjazdowa, zabudowywane w procesie inwestycyjnym lub utrzymaniowym na polskiej sieci kolejowej, były dostarczane z zakładów produkcyjnych transportem kołowym. Oddzielnie tirami na plac budowy trafiały elementy stalowe, wyposażenie dodatkowe i drewniane czy betonowe podrozjazdnice. W czasach zapaści inwestycyjnej kolejowe łańcuchy dostaw spinające producentów, wykonawców i zarządców sieci, zostały pozrywane i zastąpione transportem drogowym, a do ich stopniowego odtworzenia potrzeba było finansowego koła zamachowego z UE. Z punktu widzenia producentów rozjazdów szczególną rolę w tej zmianie odegrała też instrukcja Id-114 z 2016, która spowodowała sukcesywną zmianę podejścia do transportu rozjazdów. „Warunki techniczne wykonania i odbioru robót nawierzchniowo-podtorzowych” wymusiły na wykonawcach inwestycji kolejowych wykorzystywanie fabrycznie zmontowanych rozjazdów dostarczanych na plac budowy specjalistycznymi wagonami kolejowymi z uchylnymi platformami.

– Choć mieliśmy trudne początki – udzielanie masowych odstępstw od stosowania zapisów, próby przekonywania, że montaż na placu budowy jest równoważny z tym uzyskiwanym w fabrycznych warunkach – to dziś możemy powiedzieć, że osiągnęliśmy pełen rynkowy konsensus. W pierwszych latach po wprowadzeniu nowych przepisów, w samym KZN-ie w nowej technologii przewoziliśmy kilka-kilkanaście sztuk rozjazdów, w 2023 przewieźliśmy ich ponad dwieście. – mówi Remigiusz Tytuła, dyrektor komunikacji i zrównoważonego rozwoju w Grupie KZN Bieżanów. – Niestety PKP PLK nie prowadzi i nie udostępnia analogicznych statystyk dotyczących całego rynku. Ale ekstrapolując nasze udziały w rynku oraz ilość specjalistycznych wagonów dostępnych na rynku, możemy przyjąć, że w 2023 przewieziono w tej technologii około pół tysiąca rozjazdów – dodaje przedstawiciel KZN.

I choć podstawowym celem instrukcji ID-114 było oczywiście podniesienie jakości początkowej i wydłużenie cyklu życia rozjazdów, przy okazji osiąga się także konkretny, proekologiczny efekt. Spróbujmy to udowodnić na przykładzie dość standardowego rozjazdu na naszej sieci kolejowej Rz 60E1-500 na podrozjazdnicach strunobetonowych. Jego masa to, po zaokrągleniu, 50 ton, a średnia odległość transportowa wynosi około 300 kilometrów. Biorąc pod uwagę przelicznik dostarczony przez wspomnianą wcześniej EEA, wg którego średnia emisja CO2 w przeliczeniu na tonokilometr (tkm) wynosi 15,6 g w transporcie kolejowym i 139,8 g w transporcie drogowym, otrzymamy co następuje:

• transport kolejowy pozostawi ślad węglowy 234 000 g wyemitowanego do atmosfery CO2,
• transport drogowy pozostawi ślad węglowy 2 097 000 g wyemitowanego do atmosfery CO2.

Jest już nieźle, bo to prawie dziesięciokrotna różnica. Jeśli dla uproszczenia przyjąć, że sam KZN Bieżanów dostarczał w systemie blokowym same rozjazdy o promieniu 500 metrów na wskazaną wyżej odległość to dzięki transportowi blokowemu po szynach zaoszczędzonych środowisku naturalnemu zostało 407 997 000 g emisji CO2.

Ale zastanówmy się, jak to przekłada się na liczbę ciężkich pojazdów kołowych poruszających się po naszych drogach. Biorąc za punkt odniesienia znów rozjazdową „pięćsetkę”, to przykładowy, czternastowagonowy skład, złożony m.in. z wagonów SWITCHER, mieszczący się w skrajni, jest w stanie zabrać 7 takich fabrycznie zmontowanych rozjazdów, każdy w trzech blokach – krzyżownicy, zwrotnicy i szyn łączących. By przetransportować części stalowe rozjazdu oraz podrozjazdnice strunobetonowe służące do stworzenia kompletnej konstrukcji rozjazdu potrzebujemy już 21 ciągników siodłowych z 14 naczepami standardowymi i 7 „dłużycami”. W innym przypadku - jeśli celowe i możliwe jest przekroczenie skrajni, to w jednym składzie możemy przewieźć na przykład 16 kompletnie zmontowanych rozjazdów R500. By przetransportować tę samą ilość stali i betonu po drogach, potrzebujemy już 48 ciągników siodłowych z 32 standardowymi naczepami i 16 dłużycami.

– To już bardzo konkretne liczby ciężkich pojazdów, zużywających ponadmiarowo drogi i wywołujących zjawisko kongestii, zagrożenia wypadkowe, emitujących zanieczyszczenia nie tylko z rur wydechowych, ale też zużywających się opon czy klocków hamulcowych; dodatkowo angażujących też znaczące zasoby ludzkie. Gdyby nie transport prefabrykatów po szynach kumulowały by się one zwłaszcza przy zakładach produkcyjnych, ale także w rejonach wzmożonych prac modernizacyjnych na sieci kolejowej. Przekładając to na warunki naszego krakowskiego zakładu możemy powiedzieć, że transportując bloki rozjazdowe na naszych Switcherach tylko w ubiegłym roku „zdjęliśmy” z dróg około 700-800 ciężkich pojazdów – akcentuje Tytuła.

– A to tylko jedna strona procesu, bo przecież dostawy komponentów do produkcji rozjazdów również odbywają się z wykorzystaniem transportu szynowego. Dotyczy to zwłaszcza szyn i kształtowników szynowych – dodaje reprezentant KZN-u.

Co dalej? Wydaje się, że kierunek zmian na polskim rynku kolejowym nadany m.in. instrukcją ID-114 jest słuszny. Kolej powinna systemowo tworzyć warunki i nakłaniać do transportu szynowego wszystkich materiałów budowalnych niezbędnych do modernizacji i budowy nowych linii kolejowych. W niedawnym liście otwartym do ministra infrastruktury, Stowarzyszenie Ekspertów i Menadżerów Transportu Szynowego wskazywało, że dziś ponad 1 mln ton ładunków masowych trafia na budowy kolejowe z wykorzystaniem transportu drogowego. To naprawdę dużo i kierując się także ekologicznymi przesłankami, procesy te należy starać przekierowywać na tory. 

– Zarządca sieci kolejowej powinien myśleć coraz odważniej o wykorzystaniu staroużytecznych rozjazdów i wkomponowaniu ich w system blokowego transportu. Weźmy doświadczenia kolei austriackich, gdzie wykorzystywane są również nasze wagony SWITCHER. Tam logistyka blokowa zbliża się do założeń gospodarki obiegu zamkniętego. Nowe fabrycznie zmontowane rozjazdy trafiają na plac budowy na uchylnych wagonach, ale też bloki wyeksploatowanych rozjazdów przewożone są na tych samych pojazdach z powrotem do fabryki. Co redukuje podwójnie ślad transportowy CO2 w cyklu życia rozjazdu - transport do miejsca eksploatacji oraz powrót. W samej fabryce ulegają one procesowi profesjonalnego refubrishingu, by trafić następnie na mniej obciążone linie kolejowe. Tak docelowo powinno to też wyglądać w przyszłości u nas, zwłaszcza w ramach prac utrzymaniowych – dodaje Tytuła.