Ekologiczna i prestiżowa. Jaka będzie kolej przyszłości?

Kolej jest słusznie postrzegana jako najbardziej ekologiczny z dostępnych środków transportu. Jej emisyjność przeliczona na jednego pasażera czy jednostkę masy ładunku jest znacznie niższa niż w przypadku transportu drogowego czy lotniczego Nie oznacza to jednak, że polska branża kolejowa nie musi podejmować dalszych działań zmierzających do eliminacji wpływu na środowisko. Coraz częściej oczekują tego klienci, ale twarde warunki stawia też Unia Europejska, która sformułowała politykę klimatyczną określaną mianem Zielonego Ładu.

MI: Kolejna perspektywa UE postawi przed nami poważne wyzwania

– W ramach podejmowanych działań realizujemy projekty związane z klimatem – mówił podczas Kongresu Kolejowego Marcin Piwowarski, zastępca dyrektora Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury. Kierunek zarysowany w Krajowym Programie Kolejowym do 2023 r. ma być kontynuowany w kolejnej unijnej siedmiolatce. Ta będzie zresztą okresem istotnych wyzwań. Do 2030 r. osiągnięty ma zostać bowiem dwukrotny wzrost znaczenia kolei dużych prędkości. Przez kolejne dwie dekady stworzona ma zostać natomiast sieć połączeń transportu zbiorowego neutralnych dla klimatu, która będzie mierzyć co najmniej 500 km.

Jednym z kierunków zmniejszania poziomu zanieczyszczeń ma być dalsza elektryfikacja polskich linii kolejowych. Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, chwalił rząd i PKP PLK za podjęcie na większą skalę działań elektryfikacyjnych; wskazywał jednocześnie, że wciąż mamy nawet kilka tysięcy kilometrów tras o stosunkowo dużym natężeniu ruchu, po których kursują wyłącznie pociągi spalinowe. – Ważne, aby tworzyć ciągi nie tylko dla ruchu pasażerskiego, lecz także towarowego – podkreślał.

Kolej musi nauczyć się oszczędzać prąd

Na trasach zelektryfikowanych należy natomiast dążyć do oszczędności energii – przekonywał Janusz Malinowski, prezes Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. – Skuteczne są rekuperacja i ecodriving – wskazywał; mówił również, że sektor powinien też szerzej korzystać z odnawialnych źródeł energii. Dodał, że o efektywności energetycznej należy myśleć już na etapie ogłaszania przetargu na zakup taboru. Możliwe jest bowiem premiowanie producentów, którzy zapewnią niższe zużycie prądu. Określone parametry da się zaś egzekwować na etapie odbioru jednostek czy lokomotyw, zmuszając w kontraktach dostawców do płacenia za zużycie energii przekraczające dopuszczone normy.

– Nie możemy zapominać o oszczędzaniu energii – zgodził się Tomasz Szamocki, dyrektor w PKP Energetyka. Podkreślał, że choć jego firma zajmuje się sprzedażą energii, jej celem jest jak najlepsza pozycja transportu kolejowego, a nie maksymalizacja zużycia prądu przez konkretny pojazd. To pozwoli bowiem na maksymalizację sprzedaży dla całego sektora. Oszczędna kolej będzie zaś bardziej konkurencyjna względem transportu drogowego.

Wodór ma sens, ale jako element ekologicznego systemu energetycznego

Arkadiusz Świerkot, członek zarządu Stadler Polska, przekonywał, że pojazd elektryczny wciąż przyczynia się często do mniejszej ilości emisji zanieczyszczeń niż nie tylko podobny pojazd spalinowy, lecz także wodorowy. Do generacji wodoru wykorzystuje się bowiem prąd z elektrowni, który nie zawsze jest energią „czystą”. Choć jego spółka oferuje jednostki wodorowe, panelista sugerował przemyślenie, czy na obecnym etapie rozwoju energetyki jest to najlepsze z możliwych rozwiązań. – Wodór ma wielką przyszłość, ale ścieżka dojścia do pojazdu wodorowego jest dłuższa, niż nam się to wydawało – podsumował.

Piotr Wroński, wiceprezes firmy Medcom, prognozował, że technologie wodorowe będą budzić coraz większe zainteresowanie branży w przyszłości. – Staramy się być na to gotowi – stwierdził. Dodał jednak, że oszczędności energetyczne mogą zostać poczynione niezależnie od rodzaju napędu. Spółka oferuje więc rozwiązania także dla właścicieli klasycznych pojazdów spalinowych. Silnik Diesla jest wciąż obecny w transporcie szynowym i choć to technologia wychodząca, będzie wykorzystywany jeszcze przez lata.

Czy kolej dużych prędkości może być oszczędna?

Nowe technologie zawsze rodzą szereg pytań, w tym te o trwałość zmiany, którą ze sobą niosą. Jak przyznał Witold Gadoś, dyrektor w Siemens Mobility, tak samo jest z zastosowaniem wodoru na kolei. – Wodór pozwala jednak magazynować duże ilości energii w czasie. Jeśli będziemy mieli dużo odnawialnych źródeł energii, które charakteryzują się małą stabilnością wytwarzania, tym większe odniesiemy korzyści z jego wykorzystania – przekonywał. Dodał, że dziś możliwe jest zasilanie wodorem pociągów stosunkowo lekkich, ale trwają prace nad paliwem, które pozwoli na zastosowanie napędu wodorowego również w ciężkich lokomotywach towarowych czy w jednostkach pasażerskich przystosowanych do dużych prędkości.

Dziś kolej dużych prędkości opiera się zaś w zasadzie wyłącznie na pojazdach elektrycznych. Często jest traktowana jako mniej efektywna energetycznie niż kolej konwencjonalna, ale – jak stwierdził dr Arkadiusz Kawa z Sieci Badawczej Łukasiewicz – niesłusznie. Stosowane są bowiem nowoczesne pojazdy o aerodynamicznym kształcie, a także współczesne technologie infrastrukturalne i energetyczne. – Krócej zasilamy też na przykład klimatyzację – wskazywał i podkreślił, że nawet takie szczegóły mają znaczenie przy końcowym bilansie zużycia energii podczas przejazdu pociągu pomiędzy stacją początkową a docelową.

Wszyscy przewoźnicy szukają nowych rozwiązań technologicznych

Wiele współczesnych inwestycji taborowych jest finansowanych w formie leasingu. – Dziś praktycznie nie ma rozmów z naszymi klientami, podczas których nie mówilibyśmy o nowych technologiach – relacjonował Szymon Domański, dyrektor w PKO Leasing. Przekonywał, że sektor finansowy jest gotów współpracować z branżą kolejową, dostarczając jej instrumenty finansowe niezbędne do prowadzenia zakupów. Konieczna jest przy tym pewna elastyczność, bo wiele rozwiązań jest właśnie dopiero wdrażanych, co wymusza indywidualne podejście do klienta.

Mec. Tomasz Zielenkiewicz z DZP przypomniał, że większość aktów prawnych mających wejść w skład pakietu tzw. Fit for 55 nie odnosi się bezpośrednio do transportu kolejowego. UE skupia się w nich głównie na kwestiach takich jak zwiększenie efektywności energetycznej transportu morskiego, termomodernizacja czy ograniczenie ruchu samochodów spalinowych. – Już dziś obowiązują jednak pewne dyrektywy, które zobowiązują państwa członkowskie UE do pewnego udziału odnawialnych źródeł w miksie energetycznym – przypomniał.

Kolej ekologiczna to także kolej atrakcyjna dla społeczeństw?

Kolej musi się zmieniać jednak nie tylko po to, by spełnić wymogi prawne i zdobyć zaufanie klientów, lecz także by przyciągnąć do siebie pracowników. Polscy przewoźnicy towarowi wciąż borykają się bowiem z problemem niedoboru maszynistów sięgającego nawet kilkunastu procent. Jedną z przyczyn tego stanu rzeczy może być negatywny wizerunek kolei jako środowiska pracy, który został ukształtowany w ostatnich kilku dekadach. – Dopływ kadry do każdej branży jest uzależniony m.in. od czegoś, co możemy określić jako prestiż – tłumaczył Wojciech Jurkiewicz, prezes Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Zgodził się z nim Paweł Stawarz, członek zarządu CTL Logistics. – Zawód maszynisty nie jest popularny, to nie jest zajęcie, o którym marzą młodzi chłopcy. Dzieje się tak, ponieważ przez wiele lat praca ta kojarzyła się z tułaczką, z trudnymi warunkami – wskazywał. Na to nakłada się skomplikowany i długotrwały system szkolenia. – Trwa ono zbyt długo – przyznał Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Od stycznia to UTK będzie egzaminować adeptów zawodu, należy więc spodziewać się, że wkrótce zgromadzi duże doświadczenie dotyczące jakości kształcenia i niezbędnych kierunków zmian.

– Przez wiele lat odmawiano kolei prestiżu, ale teraz jest on odzyskiwany. Powoduje to naturalne zwiększenie zainteresowania zawodem – ocenił Andrzej Bittel, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Przekonywał, że rolą samej branży jest jednak podejmowanie różnych działań mających na celu poprawę wizerunku. – Niewątpliwie następuje zmiana patrzenia na kolei i dawny system, w którym jest to coś dziadowskiego, w mojej ocenie odpływa – podsumował zaś prawnik prof. Marek Wierzbowski.