Dwugłos o bezpieczeństwie na budowach. Jest coraz lepiej, ale...

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego dr inż. Ignacy Góra przypomniał o inicjatywach UTK mających zmniejszyć liczbę wypadków. Wymienił wśród nich Deklarację Kultury Bezpieczeństwa, Akademię Bezpieczeństwa i skierowaną do dzieci kampanię Kolejowe ABC. – Stosowanie standardów Deklaracji jest już dziś obowiązkowe. Sygnatariuszami zostało ponad 300 podmiotów – zarówno firm, jak i instytucji czy szkół. Spotkania, wymiana poglądów i dzielenie się doświadczeniami poprawiają bezpieczeństwo – przekonywał prezes Urzędu.

UTK: Szkolenia i nowości techniczne

Jak stwierdził, dzięki Deklaracji wypracowano wiele rozwiązań stosowanych podczas inwestycji, takich jak nowoczesne systemy ostrzegania przed jadącym pociągiem, rozpoznanie infrastruktury podziemnej metodą skanowania 3D czy systemy elektroniczne, które nie pozwalają podłączonym do nich maszynom przekroczyć skrajni toru czynnego. – Spadająca ostatnio liczba takich przypadków to właśnie efekt stosowania tego narzędzia. PKP PLK wpisuje wymóg stosowania takiego zabezpieczenia do specyfikacji istotnych warunków zamówienia każdej inwestycji – podkreślił dr Góra.

W ubiegłym roku prezes UTK przeprowadził 30 czynności kontrolnych dotyczących inwestycji kolejowych. – Stwierdziliśmy 70 nieprawidłowości, czyli niewiele, biorąc pod uwagę liczbę kontroli. W większości dotyczyły dokumentacji, ale też poważniejszych zagadnień, takich jak kwalifikacje pracowników i znajomość przepisów – uściślił szef Urzędu. Zapowiedział organizację cyklicznych szkoleń dla nadzorujących prace budowlane na infrastrukturze kolejowej oraz wykonujących ja pracowników.

PKP PLK: Mimo trudności jest bezpieczniej

Prezes zarządu PKP PLK Ireneusz Merchel podkreślił, że malejąca liczba wypadków to wynik poprawy stanu infrastruktury oraz wymagań stawianych wykonawcom. – Wprowadziliśmy w dokumentach bazowych, które opracowaliśmy wspólnie z wykonawcami, wymóg opracowania własnego systemu bezpieczeństwa. Kontrolujemy na placach, czy zabezpieczenia są właściwe – zaznaczył.

Odnosząc się do licznych ubiegłorocznych przypadków skierowania pociągów na niewłaściwy tor w warszawskim węźle kolejowym, zastrzegł, że najsłabszym ogniwem każdego systemu jest człowiek. – Nie było jednak przypadków skierowania składu na tor zajęty, choć i te zdarzenia, do których doszło, nie powinny były mieć miejsca – przyznał. Zapewnił, ze zarządca infrastruktury nie oszczędza na liczby pracowników – jest ona zwiększana w zależności od potrzeb. Merchel podkreślił jednocześnie, że ogólny poziom bezpieczeństwa na inwestycjach uległ poprawie.

ZZMK: Mniej marketingu, więcej pracy u podstaw

Przewodniczący Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych Leszek Miętek zarzucił decydentom zbyt płytkie spojrzenie na kwestię zapobiegania wypadkom. – Bezpieczeństwo jest często traktowane marketingowo – stwierdził. Jak uzasadnił, jednocześnie z medialnymi akcjami na rzecz jego poprawy wprowadza się przepisy generujące ryzyko (np. zbyt duże – według związkowca – ułatwienia w zapoznaniach szlaku). Również prowadzona przez ZZMK kampania na rzecz poprawy bezpieczeństwa na przejazdach przez długi czas nie spotykała się z należytym odzewem.

W ocenie Miętka wina za wypadek jest często przypisywana wyłącznie maszyniście lub dyżurnemu – tymczasem przyczyny strukturalne są ignorowane. – Trzeba pociągnąć do odpowiedzialności twórców złych systemów i przedstawicieli nadzoru – zaapelował przewodniczący związku. Jak dodał, w praktyce nad bezpieczeństwem dominuje często chęć zmniejszania kosztów. – Zmieniono kategoryzację zdarzeń: wjazd na niewłaściwy tor to teraz nie wypadek, lecz tylko „trudność eksploatacyjna”. Może niedługo pominięcie zatrzymania na stacji lub przystanku też będzie tak traktowane? – pytał.

Za jedną z systemowych przyczyn niebezpiecznych sytuacji związkowiec uznał strukturę PKP PLK. – Zarządca jest rozliczany w 90% z inwestycji. Prowadzenie ruchu jest zadaniem pobocznym, co pokazuje nawet skład zarządu – zdiagnozował Miętek. Zaproponował podział spółki na dwie części: właściciela torów odpowiedzialnego za inwestycje (mógłby on stać się agendą państwową na wzór GDDKiA) i na firmę prowadzącą ruch, której zadaniem mogłaby być też np. dbałość o progresywny charakter rozkładu jazdy.

MI: Długa droga przed nami

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak przyznał, że wypowiedź Miętka zawierała wiele prawdy. – Zbyt wiele spraw zamiatano pod dywan, wiele problemów pozostaje nierozwiązanych. Sprawne prowadzenie inwestycji można jednak pogodzić z bezpieczeństwem. Można podać pozytywne przykłady, i to z magistral: wykonawcy byli świadomi, że dzięki sprawnemu prowadzeniu prac mogą uzyskać wyższą marżę. Zaangażuję PKP PLK do pracy u podstaw na rzecz poprawy bezpieczeństwa – zapewnił.

Przedstawiciel rządu przypomniał, że inwestowanie nie może być celem samym w sobie. – Proces inwestycyjny musi brać pod uwagę interesy pasażerów i klientów kolei towarowej. Efektywność wykorzystania zasobów wymaga, by tabor był w ruchu i jeździł jak najszybciej – zaznaczył. Choć praca eksploatacyjna w ruchu pasażerskim wykonana w 2023 r. była wyższa nawet niż w latach 70. ubiegłego wieku, przewidywalność i punktualność kolei (zwłaszcza w przewozach dalekobieżnych) mocno się pogorszyła.

ZDG TOR: „Górki” i „dołki” pogarszają bezpieczeństwo

Czynnikiem pośrednio wpływającym na bezpieczeństwo jest również planowanie i finansowanie inwestycji. Zdaniem prezesa zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adriana Furgalskiego „falowanie” inwestycji w cyklu unijnego programowania finansowego, związane z ostrą walką cenową w inwestycyjnych „dołkach”, zwiększa ryzyko wystąpienia niebezpiecznych sytuacji. – Zmiany w ustawie o Funduszu Kolejowym są konieczne – podkreślił, nawiązując do branżowego projektu nowelizacji, złożonego w Ministerstwie Infrastruktury jeszcze w poprzedniej kadencji Sejmu. Proponowane zmiany, choć – jak ocenił Furgalski – „bardzo zachowawcze”, usprawniłyby przepływ funduszy unijnych i umożliwiłyby FK zaciąganie zobowiązań, zmniejszając tym samym presję czasową i umożliwiając bardziej racjonalne planowanie prac na sieci.

Przed miesiącem projekt został ponownie przesłany do MI oraz – tym razem – także do resortu finansów. – Niektóre firmy czekają na środki UE od ponad 2 lat. Branża drogowa w takiej „poczekalni inwestycyjnej” nigdy nie była – zwrócił uwagę prezes ZDG TOR. Jak dodał, planowane inwestycje w „komponent kolejowy” CPK doprowadzą do powstania drugiego dużego zarządcy infrastruktury – dla poprawy jakości prowadzenia inwestycji trzeba będzie przesunąć część kompetencji związanych z nadzorem z PKP PLK do MI.

W ocenie Furgalskiego to, że statystyki wypadków w 2023 r. nie pogorszyły się, było sukcesem, biorąc pod uwagę skalę prac prowadzonych na liniach pod ciągłym ruchem. – Z drugiej strony pełne zamykanie linii nie pomogło wiele, jeśli chodzi o tempo realizacji – zauważył. Za wspólny mianownik często powtarzających się uchybień – takich jak prowadzenie prac w skrajni toru czynnego czy nieprzerywanie robót na czas przejazdu pociągów – uznał niewystarczający nadzór i lekceważenie zasad. – Bardziej niż zmian regulacji potrzeba egzekwowania obecnych przepisów – ocenił, zauważając, że w 2022 r. spadła liczba kontroli przeprowadzanych przez PLK (za rok 2023 dane nie są jeszcze dostępne).