Dużą prędkością przez Śląsk. Jakie KDP na południu kraju?

Mimo, że dla proponowanej koncepcji nie ma jeszcze żadnych analiz technicznych i ekonomicznych ani studiów wykonalności, to już na obecnym etapie wzbudziły one pierwsze kontrowersje.

Pojęcie szprychy nie jest adekwatne terminologicznie do określania systemu obsługi planowanego nowego portu lotniczego pod Warszawą. Biorąc pod uwagę liczne rozgałęzienia tych szprych, mamy do czynienia raczej z klasycznymi korytarzami transportowymi. Jeden z nich miałby przebiegać do granicy z Czechami przez Górny Śląsk. Główna kontrowersja wokół tej koncepcji dotyczy założenia, że pociągi międzynarodowe (lub wg wyjaśnień prasowych ich część) kierujące się z Warszawy i Krakowa na południe Europy miałyby ominąć katowicki węzeł kolejowy. Byłoby to w opozycji do strategicznych planów rozwojowych regionu oraz tworzonych dotychczas studiów wykonalności i kluczowego dokumentu rozwojowego, jakim jest Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN-T).

Czy koncepcja budowy bajpasa po wschodniej stronie województwa śląskiego jest jedynym rozwiązaniem problemu niedorozwoju systemu transportowego regionu? Istnieje już na ten temat duża liczba studiów i analiz, które zostaną omówione w artykule. Najnowszym z nich jest Koncepcja Rozwoju Katowickiego Węzła Kolejowego wykonana przez Akademię WSB.

Rozwój koncepcji

Pierwsze koncepcje budowy linii dużej prędkości w Polsce, a raczej systemu kolei dużych prędkości, powstały na początku lat 90. ub. wieku. Podobnie jak te dzisiejsze zakładały budowę linii w osi wschód – zachód oraz w osi północ – południe, którą miała być rozbudowana linia CMK. Zgodnie z ówczesnymi poglądami na funkcje sieci kolei dużych prędkości w Europie miała ona łączyć przed wszystkim stolice. Problem restrukturyzacji systemu kolejowego Śląska, który nie spełniał założeń szybkiego przejazdu przez ten region, miał być rozwiązany poprzez jego ominięcie. Spotkało się to oczywiście z krytyką, podobnie jak zresztą postulowana budowa stacji linii dużej prędkości na północ od Łodzi.

Powstała dziesięć lat później koncepcja systemu kolei dużych prędkości w Polsce uwzględniała już najlepsze światowe doświadczenia w budowie takich systemów, które przeszły na świecie głęboką ewolucję. W studiach nad rozwojem kolei dużych prędkości opracowanych przez UIC np. rozwiązanie łódzkiego węzła kolejowego, które jest obecnie realizowane, zostało uznane za wzorcowe.

W nowym rozporządzeniu UE 1315/2013 o Transeuropejskiej Sieci TEN-T [2] przyjęta została też adekwatna dla trendów rozwojowych kształtowania polityki zagospodarowania przestrzennego koncepcja tzw. węzłów miejskich sieci TEN-T. Węzły te połączone wysokiej jakości liniami kolejowymi (ale też drogami i wyposażone w porty lotnicze) miały być poprzez koncentrację usług multimodalnych głównymi przekładnikami korzyści z sieci TEN-T na mieszkańców regionu. Jednym z tych węzłów zostały Katowice, a także Kraków. Notabene podobny system kształtowania systemów transportowych został przyjęty także w Chinach dla ich największej na świecie sieci kolei dużych prędkości, a także dla opracowanego systemu kolei dużych prędkości w Federacji Rosyjskiej.

Rozwój linii CMK

W 2009 r. rozpoczęły się prace nad studium obejmującym dostosowanie CMK do parametrów linii dużych prędkości [4]. Podzielono je na cztery zadania:

• odcinek Grodzisk Maz. – Zawiercie (obecna linia CMK);
• odcinek od CMK do Katowic;
• odcinek od CMK do Krakowa;
• odcinki od Katowic do granicy (do Zebrzydowic i do Zwardonia).

W 2010 r. sfinalizowano etap rekomendacji najkorzystniejszych (po analizie kosztów i korzyści) rozwiązań. Zarząd PKP PLK S.A. uchwałami przyjął następujące rekomendacje przedstawione przez wykonawcę studium:

• odcinek Grodzisk – Zawiercie (linia CMK): modernizacja do 300 km/h, w tym zmiana systemu zasilania na 25 kV prądu przemiennego;
• nowy odcinek od CMK do Katowic i Krakowa: 
• budowa nowej linii odgałęziającej się od linii CMK na południe od miejscowości Psary (Nakło) o prędkości maks. 300 km/h;
• dalej, w okolicach Olkusza – Wolbromia, rozgałęzienie nowej linii do Katowic i Krakowa do prędkości 300 km/h;
• docelowo budowa łącznicy na wschód od Olkusza, łączącej oba odgałęzienia, aby stworzyć połączenie dużej prędkości Kraków – Katowice;
• dla odcinka od Katowic do granicy
• modernizacja istniejących linii do 160 km/h;
• budowa nowej linii z Katowic do Ostrawy o prędkości maks. 300 km/h (miał być w przyszłości przedmiotem umów międzynarodowych pomiędzy Polską a Republiką Czeską).

Pomimo przyjęcia w roku 2010 tych wariantów do dalszych uszczegółowiających studiów, prac nie kontynuowano. Obecnie trwa przystosowanie istniejącego odcinka linii CMK do prędkości 200 km/h z możliwością jej zwiększenia do 220-230 km/h.

Wydłużenie linii CMK w kierunku południowym i budowa linii dużej prędkości z Katowic do Ostrawy jest zgodne z dokumentami strategicznymi Kierunek Śląskie 3.0. Program Rozwoju Wewnętrznego Województwa Śląskiego i Plan rozwoju kolei w województwie śląskim. Dokument wdrożeniowy do Strategii Rozwoju Systemu Transportu Województwa Śląskiego.



Linia dużej prędkości Katowice – Ostrawa

Nowa linia pomiędzy Katowicami a Ostrawa wg studium wykonalności wychodziłaby z dworca głównego Katowice w kierunku zachodnim i kierowałaby się na południowy zachód, mijała od zachodniej strony stację Ligota, a następnie prowadziła łukiem w kierunku południowym. Linia przechodziłaby wzdłuż granicy między Mikołowem a Tychami, po czym skręcała na południowy zachód i dalej w kierunku Ostrawy, prowadząc w korytarzu zbliżonym do autostrady A1. Długość linii do granicy wynosiłaby 62 km. Bezpośrednio po przejściu granicy kierowałaby się do Bohumina, gdzie łączyłaby się z czeską linią dużej prędkości (v = 350 km/h) do Brna i dalej do Pragi, Wiednia, Bratysławy i Budapesztu.

Zapewnienie dostępności do linii dla miejscowości znajdujących się w pobliżu można uzyskać poprzez utworzenie włączeń w istniejącą, gęstą sieć kolejową spinającą poszczególne miasta przy jej modernizacji i ewentualnym uzupełnieniu. W ten sposób zapewniona zostaje wysoka dostępność do kolei ze struktur zurbanizowanych i jednocześnie możliwe jest zdyskontowanie wysokiej prędkości eksploatacyjnej na linii głównej. Koncepcja zastała także przedstawiana na seminarium w Instytucie Kolejnictwa w 2016 r.

W modelu obsługi przyjęto, że pociągi dalekobieżne Katowice – Ostrawa (w tym dalsze relacje) kursowałyby główną linią bez zatrzymania. Możliwe byłoby jednak także kierowanie przynajmniej części tych pociągów poprzez bajpasy do stacji w Rybniku i Jastrzębiu w zależności od potrzeb przewozowych.

Do obsługi miast wzdłuż linii mógłby służyć system ekspresów regionalnych. Na początkowym odcinku od Katowic do rejonu Żor pociągi te również jechałyby linią dużych prędkości, wyjeżdżając w ten sposób ze strefy obsługiwanej przez połączenia lokalne. W rejonie Żor wykonane zostałyby łącznice do linii Żory – Rybnik, którymi pociągi zjeżdżałyby na linie konwencjonalne. Założono dla nich następujące trasy:

• (Katowice) – Rybnik – Racibórz
• (Katowice) – Żory – Chybie – Cieszyn/Czeski Cieszyn.

Dla kolejnych linii przyjęto model obsługi obustronnych ciążeń – po obsłużeniu Rybnika, Radlina i Wodzisławia Śląskiego pociągi wracałyby łącznicą wybudowaną na południe od Wodzisławia i kontynuowałyby trasę do Ostrawy. Wariant tej linii mógłby również zawracać przez Jastrzębie-Zdrój do Żor zapewniając skomunikowanie pomiędzy poszczególnymi miastami subregionu.

Ostatnie z proponowanych połączeń korzystałoby z łącznicy na zmodernizowaną linię Boguszowice – Jastrzębie-Zdrój, obsługiwać Jastrzębie-Zdrój (przebieg przez miasto do ustalenia), a następnie łącznicą na południowy zachód od miasta wracać na linię główną, łącząc Jastrzębie-Zdrój z Ostrawą.

Pozwoliłoby to na przywrócenie połączeń kolejowych do Jastrzębia-Zdroju, a także znaczne skrócenie czasu przejazdu do takich miast jak Rybnik, Racibórz, Żory. Możliwe byłoby także wytrasowanie nowych, szybkich połączeń Cieszyna z Katowicami. Niektóre połączenia mogą być przedłużone do Krakowa.

Istnieje także możliwość wykorzystania nowej linii dla prowadzenia szybkich pociągów towarowych od linii nr 131 (Śląsk – Porty) poprzez ominięcie stacji Katowic systemem łącznic (część z nich obecnie istnieje) i dalej do stacji Bohumin po stronie czeskiej. Umożliwiłoby to znaczną redukcję czasu przejazdu (nawet do 40 minut) np. dla pociągów kontenerowych międzynarodowych i ominięcie przez nie obszarów miejskich o dużym stopniu urbanizacji.

Korzyści z przyjęcia takiego rozwiązania węzła katowickiego to przede wszystkim możliwość jego głębokiej restrukturyzacji i utworzenie spójnego węzła multimodalnego z siecią kolei metropolitarnych i regionalnych dla całego regionu. Wzmocniłoby to sieć krajową pociągów dalekobieżnych poprzez poprawienie dostępu do niej dla mieszkańców Śląska. Korzyści w aspekcie międzynarodowym to radykalne skrócenie czasów przejazdu dla pociągów z Warszawy do Katowic do ok. 1 godz. 25 min, z Krakowa do Katowic do poniżej 30 min, a z Katowic do Ostrawy do ok. 25 min, co umożliwiłoby przejazd z Warszawy do Ostrawy poniżej 2 godz. i z Krakowa do Ostrawy poniżej 1 godz. Ostrawa to ważny węzeł sieci TEN-T, który po realizacji sieci kolei dużych prędkości w Czechach będzie miał szybkie połączenia z Pragą, Bratysławą, Budapesztem i Wiedniem w czasie do 3 godz.