Drugi tor linii Poznań – Piła po 2030 roku. Na razie most i mijanka

Modernizacja linii kolejowej Poznań – Piła (linia nr 354) przez wielu jest uważana za przykład straconej szansy na poprawę jakości podróżowania koleją, a przede wszystkim realnego skrócenia czasu przejazdu w relacji Poznań – Piła – Pomorze Środkowe. Przypomnijmy, że wieloletnie prace pozwoliły na modernizację (tylko do prędkości 120 km/h) tylko jednego toru, natomiast do zadania nie udało się zmieścić odbudowy drugiego toru, przez co linia od zakończenia modernizacji ma problemy z przepustowością.

Ministerstwo Infrastruktury wraz z PKP PLK zdaje sobie sprawę z tego problemu, dlatego też PLK prowadzą postępowanie przetargowe na budowę drugiego toru na linii nr 354, na odcinku od posterunku odgałęźnego Oborniki Wielkopolskie Most do stacji Oborniki Wielkopolskie fragment od km 25,408 do km 27,594 oraz budowy mijanki w Parkowie, pomiędzy Obornikami a Rogoźnem Wielkopolskim.

Most, mijanka i perony. 9% dwutorowej linii więcej

Głównym elementem zadania jest budowa drugiej nitki kolejowego mostu przez Wartę w Obornikach, bez rozbierania podpór obiektu. Ponadto prace obejmą modyfikację układu torowego stacji Oborniki Wlkp. (budowa „trapezowego” przejścia rozjazdowego od strony Suchego Lasu), częściową wymianę szyn, podkładów i rozjazdów, wzmocnienie i naprawę podtorza, czy przebudowę 4 przejazdów.

Inwestycja obejmuje też budowę dwóch nowych peronów - pierwszego, o długości 300 metrów na przystanku Oborniki Wielkopolskie Miasto oraz drugiego, długiego na 200 metrów, na nowej mijance Parkowo.

– Budowa drugiej nitki wiaduktu w Obornikach wraz z budową tzw. mijanki w Parkowie zwiększy przepustowość trasy na najbardziej obciążonym ruchem odcinku linii. Długość dwutorowego odcinka linii zwiększy się łącznie o ok. 9% – wskazuje Radosław Śledziński z PKP PLK.

Wielu chętnych na realizację prac. Oferty w budżecie

W postępowaniu minął już termin składania ofert. Budżet PLK wynosi 137,724 mln złotych brutto. Zmieściło się w nim osiem z dziesięciu złożonych ofert. Najtańszą z nich zaoferował PORR, wyceniający realizację zadania na niespełna 123 mln złotych brutto. O kilka milionów droższe są oferty Primost Południe - 127,384 mln złotych oraz konsorcjum Intop i Intop Warszawa - niespełna 128 mln złotych brutto. Kolejne oferty zostały złożone przez Nowak-Mosty - 129,401 mln złotych brutto, NDI Energy - 131,513 mln złotych brutto, Strabag - 132,202 mln złotych brutto, a także PBKM Mostkol - 133,21 mln złotych brutto i PPMT - 133,876 mln złotych brutto.

W budżecie nie zmieściły się z kolei oferty firm Alusta - 141,162 mln złotych brutto oraz PUT Intercor - 141,481 mln złotych brutto.

Aktualnie trwa badanie złożonych ofert. Jedynym kryterium wyboru jest cena.

Zadanie ma zostać dofinansowane środkami z KPO, które trzeba będzie rozliczyć do drugiej połowy przyszłego roku, dlatego opóźnienie na tym kontrakcie może skutkować utratą dofinansowania unijnego. PLK zapewniają jednak, że zakończenie prac będzie miało miejsce w drugiej połowie przyszłego roku (rok od podpisania umowy, którą PLK spodziewają się podpisać w drugiej połowie 2025 roku).

Prace będą realizowane “pod ruchem”

Dobudowa fragmentów drugiego toru nie powinna wpływać na przepustowość linii kolejowej w trakcie prac i powinna pozwolić na ciągłe utrzymanie ruchu pociągów, zwłaszcza w sezonie letnim. Wtedy to na trasę z Poznania do Piły i dalej wyjeżdża szereg wakacyjnych połączeń, bardzo chętnie wybieranych przez pasażerów jadących do Kołobrzegu, Ustki czy Mielna. Jakiekolwiek ograniczenia w ruchu mogą ponownie bardzo negatywnie wpłynąć na popyt na przewozy na tym odcinku i to mimo tego, że konkurencji w postaci drogi ekspresowej S11 wciąż nie ma.

Dlatego też zapytaliśmy PKP PLK o wpływ inwestycji na ruch kolejowy oraz o możliwości prowadzenia prac “pod ruchem”.

– Szczegółowe rozwiązania dotyczące organizacji ruchu w trakcie robót będziemy mogli określić po podpisaniu umowy z wybranym w przetargu wykonawcą. Dołożymy starań, by inwestycja nie wpływała znacząco na przejazdy pociągów – zobowiążemy wykonawcę do realizacji prac przy utrzymaniu ruchu kolejowego – odpisał nam Radosław Śledziński z Zespołu Prasowego PKP PLK.

Drugi tor? Po 2030 roku

Docelowo cała linia Poznań – Piła musi zyskać drugi tor, choć wiadomym jest, że nie zadzieje się to w ramach jednego zadania, a będzie to realizowane etapami. Jednak perspektywa tego zadania jest jak na razie odległa, co przyznaje przedstawiciel PKP PLK.

– Dostrzegamy potrzebę dalszej rozbudowy linii Poznań – Piła. Prace w tym zakresie będą rozważane w kolejnej perspektywie, a więc po 2030 r., w momencie określenia dostępnych źródeł finansowania – mówi Śledziński.