Doświadczenia Wielkiej Brytanii. Kolej jest sercem polityki wyrównywania szans

Witold Urbanowicz, „Rynek Kolejowy”: Wielka Brytania może pochwalić się długą historią „optymalizacji” kolei: najpierw słynne cięcia Beechinga, w wyniku których zlikwidowano wiele linii kolejowych, potem prywatyzacja i franczyzy. Jakie lekcje z tego płyną i jakimi doświadczeniami może się podzielić Wielka Brytania z innymi krajami europejskimi?

Huw Merriman, minister ds. kolei Wielkiej Brytanii: Cięcia Beechinga, wdrażane od lat 60. XX w., były podyktowane przeświadczeniem o spadającym wykorzystaniu kolei. Pogląd okazał się błędny: po tym, jak sprywatyzowaliśmy kolej, w okresie ostatnich 20 lat przed pandemią liczba pasażerów na kolei podwoiła się. Panował pogląd, że tendencja ta będzie się utrzymywać i należy przywracać kolejne linie, które padły ofiarą siekiery Beechinga. Wiele zmieniła jednak pandemia COVID, co przełożyło się na spadek liczby podróżnych – powróciły dylematy i pytania sprzed lat, czy potrzebujemy tyle kolei. Moja odpowiedź brzmi: tak, potrzebujemy. Wcześniejsze doświadczenia pokazują, że wzrost liczby podróżnych to proces, który trwa.

Obecnie obserwujemy wzrost liczby podróży rekreacyjnych – na poziomie 115% wartości sprzed pandemii. Jednocześnie mniej osób dojeżdża do pracy, co odzwierciedla zmiany na rynku pracy. Wiele osób pracuje z domu i nie potrzebuje przez cały tydzień dojeżdżać do biura. Kolej musi się dostosować do tych zmian.

Nasza przeszłość uczy nas więc, jaka powinna być przyszłość: w szczególności nie powinniśmy wzorem Beechinga likwidować linii kolejowych. Powinniśmy kontynuować proces inwestowania w kolej, otwierać nowe połączenia, zachęcać do podróżowania koleją – chociażby dlatego, że w porównaniu z latami 60. ludzie chcą podróżować w sposób zrównoważony.

Wspomniał pan, że istotne jest inwestowanie w kolej. Ostatnie lata pokazały wzrost znaczenia kolei w aglomeracjach. Czy to się utrzymuje?

Rzeczywiście, obserwowaliśmy takie tendencje – ludzie są gotowi podróżować na długich dystansach do pracy. Teraz jednak doświadczamy zmniejszenia zapotrzebowania na codzienne, regularne dojazdy w dni robocze. Przykładowo: w relacjach z kierunku południowo-wschodniego do Londynu sprzedaż biletów rocznych utrzymuje się na poziomie 30% wartości sprzed pandemii. To oczywiście duży spadek, ale wciąż jest potrzeba zapewnienia dojazdu do Londynu i innych dużych miast.

Naszym celem jest wyrównanie poziomu zaludnienia, dlatego w ramach programów rządowych próbujemy zregenerować niektóre miasta w Midlands (środkowa Anglia) i na północy. To zmniejsza zależność od Londynu i daje szanse na rozwój ekonomiczny – i kolej jest doskonałym ogniwem, który służy podniesieniu znaczenia gospodarki lokalnej. Moim zdaniem kolej jest wręcz sercem tej polityki wyrównywania szans.

Niedawno w Londynie otwarto linię średnicową Crossrail. Jaki jest jej wpływ na stolicę?

To ogromny sukces. Jedna na sześć podróży koleją w Wielkiej Brytanii odbywa się właśnie linią Elizabeth. Linia, choć przebiega pod centrum Londynu, wybiega daleko na wschód i zachód miasta, w efekcie półtora miliona mieszkańców ma nowe możliwości dojazdu i może dotrzeć w ciągu 45 minut do centrum stolicy.

Realizacja linii była dużym wyzwaniem z uwagi na konieczność budowy pod Londynem, gdzie znajduje się już wiele tuneli metra. Oczywiście Crossrail miał swoich przeciwników, doszło do przekroczenia budżetu i opóźnień w realizacji. Teraz jednak, gdy połączenie już działa, widać, jak udana była to inwestycja i że ludzie chcą kolejnych takich projektów. To jest argumentem za rozbudową kolei.

Wielka Brytania rozwija teraz kolej dużych prędkości. Na jakim etapie jest projekt i kiedy będzie można zobaczyć pierwsze efekty?

To fascynujące, że chodzimy po terenie targów TRAKO i obserwujemy wszystkie projekty związane z szybkimi kolejami. Wcześniej byłem w Czechach, gdzie podpisałem z tamtejszym ministrem memorandum w sprawie współpracy – kolej dużych prędkości jest tam również ważnym tematem. Mamy oczywiście Rail Baltikę, a do tego CPK w Polsce. Widzimy, że KDP to temat ważny w Europie.

W Wielkiej Brytanii budujemy teraz linię kolei dużych prędkości (HS2) między Londynem a Birmingham. Znajdujemy się w szczytowym okresie jej realizacji – planujemy ją otworzyć w 2033 roku. To niezwykle interesujący projekt, ale oczywiście nie można zapominać, że te linie są niezwykle drogie w budowie – koszty wzrosły z uwagi na problemy, które obserwujemy teraz na świecie. Inflacja na rynku budowlanym wynosi u nas około 15%, co wpływa na koszty projektu i wyzwania z nim związane.

Jaki wpływ będzie miała KDP na gospodarkę kraju i największych miast?

Celem HS2 jest zrównoważony rozwój kraju – nie chodzi tylko o skrócenie czasu przejazdu między Londynem i Birmingham, lecz także o poprawę połączeń z innymi miastami. Powstanie kręgosłup komunikacyjny, który będzie spinał nasz kraj w lepszym stopniu niż obecna siatka linii kolejowych. Realizacja tego projektu oznacza 29 tys. nowych miejsc pracy – także niebezpośrednio związanych z koleją. Przykładowo Andy Street, burmistrz obszaru metropolitalnego Birmingham, może teraz zachęcać firmy do relokacji z uwagi na lepsze połączenia kolejowe. Z tego względu Goldman Sachs, wielki międzynarodowy bank inwestycyjny, będzie rozwijał swoją gałąź w Birmingham, co oznacza 5 tys. nowych miejsc pracy – wymagających wysokich kwalifikacji i lepiej płatnych.

Jaka jest przyszłość kolejowych franczyz?

System franczyzowy jest ciekawą koncepcją: okazał się wielkim sukcesem w momencie wdrażania, gdy doświadczaliśmy spadającego wykorzystania kolei. Operatorzy składali oferty, zdobywali franczyzy na wiele lat. Jeśli szło im dobrze – inwestowali w ofertę, zwiększali liczbę pasażerów – to osiągali większy przychód (wszystko ponad gwarantowaną kwotę franczyzy zostaje w rękach przewoźników).

Niestety, w ciągu ostatnich lat obserwujemy zmniejszenie liczby oferentów w postępowaniach. Myślę, że poprzednie rządy uczyniły proces udzielania franczyz zbyt kosztownym i zbiurokratyzowanym. W związku ze zmniejszeniem tej liczby zainteresowanych podmiotów straciliśmy element konkurencyjności. Potem mieliśmy pandemię, w czasie której potrzebne były ogromne dopłaty. Operatorzy nie mieli więc szansy zarobić ponad cenę franczyzy z uwagi na spadającą liczbę pasażerów. Potrzebna była pomoc publiczna, której udzieliliśmy.

Jeżeli chodzi o przyszłość, wciąż cenię model, który zachęca prywatne firmy do obsługi naszych połączeń kolejowych, do inwestowania w ofertę. W tym celu potrzebujemy nowych kontraktów, które pozwolą operatorom podjąć ryzyko i odnieść sukces. To nasz kolejny rozdział historii kolei. Chcę widzieć wzrost liczby pasażerów i głęboko wierzę, że prywatny sektor jest w stanie podjąć to wyzwanie i wykorzystać swój talent biznesowy do rozwoju kolei.

W Polsce często mówi się, że kolej nie jest dochodowa. Jak ten system działa w odniesieniu do mniej ważnych połączeń, z mniejszą liczbą pasażerów?

Tak samo było w Wielkiej Brytanii, niemniej przed COVID-em znaleźliśmy się w sytuacji, w której operatorzy faktycznie odkładali pieniądze do kasy podatników – wydatki, jakie ponosili, przewyższały poziom dotacji. Jesteśmy więc przykładem tego, jak można rozwijać rynek kolejowy. Ostatnimi czasy, w porównaniu z początkowym okresem, operatorzy znacznie więcej inwestowali w tabor – w dużej mierze to pasażerowie kupujący bilety płacili za funkcjonowanie kolei, a nie podatnicy. Do tego chcę wrócić, choć z uwagi na zmiany w zwyczajach komunikacyjnych po pandemii będzie to trudne.

To wszystko jednak pokazuje, że można otrzymać lepszą ofertę, lepszy stosunek jakości do ceny także z perspektywy podatnika. Nie wierzę, że oddanie obsługi wszystkich połączeń państwu to dobre rozwiązanie, choć dopuszczam takie rozwiązanie, w którym jakaś konkretna firma – z uwagi na szczególne wyzwania czy konieczność większych dopłat – znajdzie się pod opieką państwa. Przede wszystkim jednak chcę sektora prywatnego.

Jakie są podstawowe zalety tego modelu?

Stawiamy pasażera na pierwszym miejscu. Konkurencja wpływa na podniesienie standardu i tym samym podniesienie jakości podróży – mamy prywatnych operatorów, którzy gonią za potrzebami pasażerów, przyciągając ich na pokład zamiast państwa, które ogranicza się do zapewnienia jakiejś oferty.

Dużym tematem jest dekarbonizacja transportu. Jaka jest droga Wielkiej Brytanii do osiągnięcia tego celu?

Mamy zaostrzone cele, jeżeli chodzi o dekarbonizację kolei. Chcemy osiągnąć zeroemisyjność do 2050 roku. Dążymy do wycofania do roku 2040 pojazdów spalinowych, co jest dużym wyzwaniem. Wiadomo przecież, jaką żywotność ma tabor kolejowy.

Obecnie 1/3 naszej sieci jest zelektryfikowana – i ta część odpowiada za 70% przewozów pasażerów. Do zelektryfikowania mamy więc 2/3 sieci; pojawia się więc pytanie, czy elektryfikujemy w sposób tradycyjny, co wymaga sporo czasu i sporo nakładów na całą infrastrukturę, czy też wykorzystujemy nowe technologie, które można też obserwować na TRAKO. Widzimy tu pociągi bateryjne, hybrydowe czy wodorowe. W Wielkiej Brytanii Uniwersytet w Birmingham pracuje z prywatnymi operatorami nad wdrożeniem nowych technologii – przykładem jest pojazd Hydroflex, opracowany wspólnie z firmą Porterbrook. W skrócie to pierwszy pociąg spalinowy, który został przekształcony w pojazd z napędem wodorowym.

Temat, jak dekarbonizować czy elektryfikować transport, to nie tylko wyzwanie dla nas, lecz także dla innych krajów – możliwe są zupełnie różne technologie. Przykładowo wcześniej wiele mówiło się o ograniczeniach pociągów bateryjnych z uwagi na zasięg i masę baterii, ale teraz widzimy, że takie pojazdy mogą pokonać dłuższe dystanse, niż kiedyś sądzono. Pytanie pozostaje otwarte, w którą stronę pójdziemy, by osiągnąć ambitne, wspaniałe cele.

Oczywiście nie mogę nie zapytać o to, jaki wpływ na transport, w szczególności na kolej, miał brexit. Z jakimi wyzwaniami mierzy się Wielka Brytania?

Nasza obecność na TRAKO najlepiej świadczy o tym, że pozostajemy w Europie, choć nie jako członek Unii Europejskiej. Musimy teraz pracować jeszcze ciężej. Jeśli jesteś członkiem, zawsze możesz odwołać się do swojego członkostwa. Jeśli jesteś na zewnątrz, musisz postarać się bardziej – dlatego też, jako minister kolei, przyjechałem na TRAKO, dlatego właśnie tutaj pojawił się brytyjski przemysł. Jestem tu, jako minister kolei, aby pokazać, co robimy w kraju, ale też aby uczyć się od innych, co możemy robić lepiej. Uczestniczyłem w debacie o ruchu towarowym – choć miałem przywilej zabrania głosu, to z większym zainteresowaniem słuchałem tego, co mają inni do powiedzenia. Szczególnie spodobał mi się temat giełdy transportowej.

Dalej współpracujemy, dalej dzielimy się pomysłami. Mamy oczywiście inną skrajnię i nie jesteśmy w stanie tego zmienić, ale dalej jeździmy Eurotunelem z Folkestone do Calais. Jesteśmy połączeni, handel się odbywa, współdziałamy i chcę, by tak dalej było.

Z jaką ofertą przychodzą brytyjskie firmy na targi TRAKO?

Przede wszystkim innowacje, ale nie jest to pytanie tylko o to, co możemy dostarczyć na polski rynek, lecz także o to, co polskie firmy mogą dostarczyć na rynek brytyjski. I one już to robią.

Mamy prawdziwe partnerstwo idei. Budujemy teraz HS2. Możemy pokazać, co i jak robimy, a także co mogliśmy zrobić lepiej. Inni mogą więc już na starcie swoich projektów czerpać z naszych doświadczeń. Podczas targów TRAKO miałem udane spotkanie z ministrem Bittelem na temat polskich i brytyjskich projektów oraz wzajemnej współpracy. Zawsze mieliśmy dobre relacje, czego wyrazem jest memorandum podpisane w 2020 roku. Celem takich dokumentów jest zbudowanie platformy i fundamentów pod wspólny handel, na czym mogą korzystać obie strony.

Był pan w Polsce kilka dni. Jakie obserwacje wywiezie pan z Polski?

Doceniam wielkie ambicje w zakresie KDP – nie tylko w Polsce, lecz także na trasach międzynarodowych, w tym do krajów bałtyckich. To także połączenia do Ukrainy; Polska odgrywała znaczącą rolę w zakresie pomocy i transportu do Ukrainy. Widzę, że ekipa zarządzająca koleją w Polsce jest ambitna, liczba podróżnych wróciła do stanu sprzed pandemii – możemy się od was uczyć. Polska chce budować jednak więcej, a my chcemy być częścią tego procesu.

Tekst pochodzi z naszego miesięcznika Rynek Kolejowy. Zachęcamy do lektury i prenumeraty!