Dojazd z Krakowa do CMK będzie sprawniejszy. Na razie – przetarg na projekt

Zakres zadania obejmie fragmenty linii: 4 (CMK), 64 i 570. Największą część pod względem długości torów będzie stanowiła linia 64 – zaplanowano jej modernizację na odcinku 36 km. Wykonawca zaprojektuje też modernizację 6 km Centralnej Magistrali Kolejowej (km 167-173) i 2,75 km łącznicy 570.

Kluczowa łącznica otrzyma drugi tor

Wykonawca ma – między innymi – zaprojektować przebudowę łącznicy 570 na linię dwutorową, dostosowaną do prędkości 160 km/h. Obecny tor linii, o prędkości maksymalnej 100 km/h, na etapie prac budowlanych ma zostać rozebrany. Układ torowy posterunku Starzyny ma zostać skorygowany w taki sposób, aby przejście między torami linii 64 i 570 było jak najpłynniejsze. Działające na nim urządzenia sterowania PKP PLK chce wymienić na sterowane zdalnie z nowego stanowiska w nastawni dysponującej na stacji Kozłów. Zmodyfikowany ma też być projekt przebudowy stacji Psary. Pozostałe części zadania to zaprojektowanie samoczynnej blokady liniowej na odc. Starzyny – Kozłów i na linii 570 wraz z zasilaniem, a także zaprojektowanie nowych urządzeń detekcji stanów awaryjnych taboru.

Drugi tor linii 570 będzie przedłużeniem jednego z obecnych torów ochronnych na stacji Psary. Ma on przekraczać obie pozostałe linie (4 i 64) bezkolizyjnie. W tym celu przewidziano budowę wiaduktów: trzyprzęsłowego (nad CMK) i jednoprzęsłowego (nad linią 64). Dojazd do pierwszego z nich ma odznaczać się dużym pochyleniem podłużnym (19 promili na odcinku ok. 530 m). Ponieważ wartość ta przekracza próg przyjęty w standardach PKP PLK (17,5 promila), wykonawca będzie musiał uzyskać od nich odstępstwo. Zamawiający zaznacza, że tor, o którym mowa, będzie wykorzystywany głównie do ruchu pasażerskiego, w dużej mierze – pociągów obsługiwanych elektrycznymi zespołami trakcyjnymi.

Chętnych do uruchamiania ekspresów nie brakuje

Deklarowany cel inwestycji to zwiększenie przepustowości trasy Warszawa – Kraków przez CMK w takim stopniu, by możliwa była realizacja rozkładu cyklicznego w obu kierunkach. Centralizacja sterowania ruchem ma natomiast poprawić bezpieczeństwo (warto przypomnieć, że właśnie na omawianym odcinku linii 64 doszło w marcu 2012 r. do najtragiczniejszej w obecnym stuleciu katastrofy kolejowej pod Szczekocinami).

Modernizacja ciągu linii ma też zapewnić mu parametry zgodne ze standardami TSI oraz umożliwić niedyskryminujący dostęp operatorom z innych krajów. Uruchamianiem komercyjnych połączeń Warszawa – Kraków przez CMK interesuje się – między innymi – czeski Leo Express (spółka złożyła pierwszy wniosek o otwarty dostęp na tej trasie jeszcze w 2019 r.). Inny czeski operator, RegioJet, otrzymał już zgodę UTK na kursowanie z Krakowa do Warszawy i dalej do Gdyni, choć w ograniczonym zakresie.

Jedynym kryterium udzielenia zamówienia będzie cena brutto. Faza pierwsza (projektowanie) ma trwać dwa lata, a druga (pełnienie nadzoru autorskiego podczas prac budowlanych) – 33 miesiące.