Do czego służy kolej regionalna. Czy powinna zatrzymywać się wszędzie?

Spór zażegnany blokada w Raszówce poskutkowała, kilka dni po wznowieniu reaktywowanego połączenia do Lubina, pociągi Kolei Dolnośląskich zaczęły zatrzymywać się na wszystkich przystankach pomiędzy Legnicą i Lubinem. Pomińmy politykę (spór o włączenie w granice Lubina miejscowości, w których pociągi miały się nie zatrzymywać) i skupmy się na samych kwestiach transportowych. Czy transportowe tło tego konfliktu daje podstawy by na nowo zdefiniować rolę kolei pasażerskiej?

Jedna kwestia w tym konflikcie jest absolutnie nie do obrony przez zwolenników niezatrzymywania się pociągów – lokalizacje peronów. Spośród spornych 4 przystanków, lokalizacje dwóch z nich (Gorzelin i Chróstnik) rzeczywiście nie są rewelacyjne, ale mieszczą się w przedziale akceptowalnej odległości do pokonania pieszo od miejsca zamieszkania. Badania zachowań pasażerskich pokazują, że w transporcie kolejowym ta odległość zazwyczaj wynosi ok. 1 km. Natomiast perony w Raszówce, a zwłaszcza w Rzeszotarach znajdują się dosłownie w samym środku miejscowości.

Nie tylko największe miasta

Zwolennicy niezatrzymywania się pociągów zwracali też uwagę m.in. na brak infrastruktury parkingowej wokół spornych przystanków. Oczywiście, możliwość wygodnego pozostawienia samochodu przy przystanku może zachęcać większe grono podróżnych do skorzystania z kolei (idea „ostatniej mili”), ale w przypadku przystanków położonych blisko zabudowań nie jest to sprawa kluczowa.

Dobrym przykładem może tu np. być reaktywowana przed kilkoma laty w ruchu regionalnym linia z Lublina do Parczewa. Wybudowano na niej minimalistyczne, ale w pełni wystarczające dla potrzeb ruchu lokalnego i estetyczne perony. Nie zbudowano węzłów przesiadkowych, ale skupiono się na istotnej poprawie kolei z punktu widzenia pieszych. Powstało w sumie 8 nowych przystanków. Kilku przystanków, funkcjonujących przed zawieszeniem połączeń i znajdujących w nieatrakcyjnej lokalizacji, nie odbudowywano. Inne przesunięto bliżej domów mieszkalnych. Kolej na tej trasie cieszy się dużym zainteresowaniem podróżnych i dość skutecznie rywalizuje o pasażera z bardzo rozbudowaną na Lubelszczyźnie ofertą połączeń mikrobusowych.

Koleje Dolnośląskie jak PKP Intercity?

Największe kontrowersje wywołały chyba jednak opinie nt. roli kolei regionalnej. Rzecznik samorządu województwa, w komunikacie przesłanym w marcu br. do redakcji „RK” wskazał m.in., że „Koleje Dolnośląskie komunikują przede wszystkim duże ośrodki miejskie o największym natężeniu ruchu pasażerskiego”. Jest to bardzo… nowatorskie podejście do roli kolei w obsłudze regionu. Oczywiście, największa wymiana pasażerów następuje w stolicy województwa czy innych tzw. regionalnych/lokalnych ośrodkach wzrostu (czy też w mniejszych ośrodkach, ale pełniących rolę istotnych węzłów przesiadkowych – jak Węgliniec czy Jaworzyna Śląska).

Ale sukces kolei bierze się też z tego, że dobrą ofertę dojazdu posiadają Chróstnik, Głuszyca Górna, Lewin Kłodzki i Jerzmanki. Nawet jeśli wsiada na tych przystankach kilka-kilkanaście osób dziennie, a do niektórych pociągach nie wsiada nikt. Również dlatego, przed dekadę na Dolnym Śląsku odnotowano podwojenie liczby pasażerów pociągów regionalnych. Stanowiło to największy procentowy przyrost podróżnych w Polsce (większy nawet od Mazowsza), a „Rynek Kolejowy” określił to zjawisko mianem „fenomenu”.

Kolej służy zarówno do przewozów wewnątrz aglomeracji, jak i do łączenia największych miast w regionie, jak i do obsługi pojedynczych pasażerów z małych miejscowości zagrożonych wykluczeniem komunikacyjnym (i społecznym). Nie należy się tu oglądać na zapisy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, zgodnie z którą wojewódzkie przewozy pasażerskie to „przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczający poza granice jednego województwa”.

Taki zapis w żadnym wypadku nie oznacza, że kolej powinna koncentrować się na przewozach ponadpowiatowych. Pociągi regionalne przyspieszone zazwyczaj cieszą się bardzo dużą popularnością, ale one stanowią jedynie uzupełnienie oferty. Praktycznie nie zdarza się, żeby odsetek pociągów przyspieszonych na danej linii wynosił więcej niż 50% – a raczej wynosi znacznie mniej. Polska w tym względzie nie różni się od innych państw.