Od dziś warszawiacy mogą korzystać z 6-kilometrowego centralnego odcinka II linii metra, na którym znajduje się siedem stacji. Stolica zamierza kontynuować rozbudowę kolei podziemnej także w kolejnej perspektywie unijnej – toczy się już przetarg na kolejne odcinki.
Warszawa długo czekała na metro. Pierwszy odcinek I linii metra udało się uruchomić w 1995 r., a pociągi dojechały do stacji końcowej w 2008 r. Dla mieszkańców jednak jedna tylko linia metra była przedmiotem kompleksów – według popularnego dowcipu Warszawa miała być jedynym miastem, którego schemat kolei podziemnej mieścił się na ołówku. Faktycznie, Warszawa na tle innych europejskich stolic wypadała nader skromnie. Wejście do Unii Europejskiej pozwoliło wreszcie nadgonić zaległości.
W październiku 2007 r. Metro Warszawskie ogłosiło przetarg na projekt i budowę centralnego odcinka na podstawie wcześniej przygotowanego projektu koncepcyjnego. Wykonawca miał być wybrany w dwustopniowym dialogu konkurencyjnym. Postępowanie to zakończyło się jednak fiaskiem – startujące firmy, z uwagi na presję czasową związaną z mistrzostwami piłkarskimi Euro 2012, zażyczyły sobie dwukrotnie wyższego wynagrodzenia względem przewidzianej w budżecie miejskim kwoty. W tej sytuacji uzyskanie dofinansowania unijnego było wątpliwe. Władze samorządowe postanowiły unieważnić postępowanie i ogłosić nowy, otwarty przetarg z wydłużonym terminem realizacji, uniezależniając niejako budowę od mistrzostw piłkarskich Euro 2012.
Krok ten okazał się słuszny – w kolejnym postępowaniu ceny były już bardziej realne i przystępne dla miejskiego budżetu. Ostatecznie pod koniec października 2009 r. podpisano umowę z konsorcjum firm – włoskim Astaldi (lider), tureckim Gülermakiem i polskim Przedsiębiorstwem Budowy Dróg i Mostów. Wkrótce utworzyły one, dla ułatwienia wszystkich procedur, spółkę cywilną AGP Polska. Wartość kontraktu opiewała na kwotę 4,117 mld zł (prawie 1 mld euro). Przed wykonawcą stało ambitne zadanie zaprojektowania na podstawie projektu koncepcyjnego, a następnie wybudowania 6-kilometrowego odcinka w ciągu dokładnie czterech lat. Inwestycja obejmowała siedem stacji, w tym jedną z korytarzem przesiadkowym na I linię oraz jedną podwójną z dodatkowym peronem, z myślą o realizacji w przyszłości III linii na Gocław. Dodatkowym utrudnieniem było to, że tunele przebiegają przez sam środek miasta – pod I linią metra, Skarpą Wiślaną, Wisłą i w kilku miejscach pod istniejąca zabudową.
Na pierwszy plac budowy – dla stacji i szybu startowego na Rondzie Daszyńskiego – wykonawca wszedł we wrześniu 2010 r. W czerwcu 2011 r. dołączyły do tego kolejne lokalizacje. W połowie maja 2012 r. pierwsza z czterech tarcz TBM rozpoczęła drążenie tuneli.
Choć same prace przy wykonywaniu tuneli szły sprawnie – jedna tarcza pobiła nawet dzienny rekord, osiągając tempo 43,5 m – to sama budowa nie przebiegała jednak tak bezproblemowo, jak tego wszyscy by oczekiwali. Trudności sprawiały niezinwentaryzowane kolizje instalacji i urządzeń oraz uzgodnienia z gestorami, odkrywanie przedmiotów o znaczeniu archeologicznym i historycznym, problemy z przekazaniem terenu, warunki pogodowe oraz kolejne niewybuchy i niewypały z czasów II wojny światowej (450 sztuk). Ostatecznie w 2013 r. na bazie ugody termin realizacji wydłużono o 11 miesięcy – do końca września 2014 r. Trzeba jednak przyznać, że budowa, prowadzona w ścisłym centrum, i tak – mimo tego opóźnienia – relatywnie szybko postępowała w porównaniu do wielu innych takich inwestycji w innych miastach.
Więcej na portalu Transport-publiczny.pl
Zapisz się do newslettera:
