Digital Rail: Kryzys energetyczny to zagrożenie, ale i szansa

Zdaniem prezes HS1 Dyan Crowther działania na rzecz dekarbonizacji trzeba rozpocząć od uświadomienia sobie, w jakim punkcie zaczyna się drogę. – Trzeba być też przygotowanym na błędy. Najlepiej popełnić je na jak najwcześniejszym etapie, a potem wyciągnąć z nich wnioski i wcielić je w życie – radziła Crowther.

HS1: Postęp techniczny wymaga zaufania

Spółka HS1 wprowadziła w życie strategię zrównoważenia przeszło dwa lata temu. – Określiliśmy w niej cele, które chcemy osiągnąć, oraz wyznaczniki ich osiągnięcia. Ważną rolę odgrywa w niej cyfryzacja. Dzięki niej ograniczamy zużycie energii, poprawiamy produktywność i zachęcamy pasażerów do przesiadki z innych środków transportu – co samo w sobie, siłą rzeczy, przyspiesza dekarbonizację sektora transportowego – stwierdziła prezes. Pozwala też walczyć ze zjawiskami, które – jak wynika z badań – najmocniej powstrzymują potencjalnych klientów przed korzystaniem z kolei: ubogą siatką połączeń oraz trudnościami w zakupie biletów.

Za kluczowy przy nowych technologiach prezes HS1 uznała czynnik zaufania. Jej zdaniem, jeśli dane dostarczane przez systemy cyfrowe nie zostaną potraktowane poważnie, nic nie zmieni się na lepsze. Jako przykład pozytywnego wpływu zaufania podała zmiany taryfowe w publicznym transporcie zbiorowym w stolicy Wielkiej Brytanii. – Gdy Transport for London wprowadził zasadę pay-as-you-go, pasażerowi naliczano opłatę według najkorzystniejszej dla niego taryfy. System ten działa dzięki temu, że mieszkańcy mu zaufali – argumentowała.

W sektorze kolejowym często pojawia się potrzeba rozwiązywania dla problemów mających źródło poza nim. Dobrze prosperująca i zrównoważona środowiskowo kolej powinna jednak być wspólnym celem dla organizatorów transportu, biznesu i władz państwowych. – Choć HS1 jest podmiotem prywatnym, udziałowcy bardzo interesują się naszymi działaniami na rzecz środowiska – zaznaczyła Crowther. – Muszą one być przejrzyste i wyraźne. Podejście proekologiczne zaczyna się od góry, a następnie obejmuje coraz niższe szczeble organizacji – stwierdziła. Musi ono jednak być elementem szerszego systemu, a kolejne działania powinny narastać jak kula śnieżna – polegając tylko na własnych siłach, przewoźnicy osiągnęliby za mało i zbyt powoli. – Powinniśmy wpływać na zmianę polityki państwa i przyspieszać ją, robiąc to, co od nas zależy. Z punktu widzenia kolei odpowiednie regulacje są niezbędne – podkreśliła prezes.

SBB: Potrzeba matką innowacji

Koleje szwajcarskie (SBB) reprezentował menedżer ds. technologii Thomas Gugler. – W Szwajcarii naszym atutem jest doskonała infrastruktura – gęsta i w całości zelektryfikowana sieć kolejowa. Nasz poziom emisji jest więc bardzo niski – podkreślił. Lokomotywy spalinowe są używane wyłącznie do manewrów, jest ich jednak wciąż dużo – ok. 700. Bilans ekologiczny pogarszają także gazy cieplarniane emitowane podczas ogrzewania budynków.

– Czasami, aby ruszyć z miejsca, potrzeba presji zewnętrznej. Jest tak obecnie w przypadku przejścia na nowe, bardziej ekologiczne źródła energii – zauważył Gugler, zwracając jednocześnie uwagę na precedens historyczny. – Podczas I wojny światowej bardzo pogorszyła się dostępność węgla. Właśnie z tego powodu w Szwajcarii zaczęto elektryfikować linie kolejowe w oparciu o elektrownie wodne. Z tego przykładu możemy czerpać inspirację także dziś – stwierdził. Jak dodał, poszczególne systemy na kolejach europejskich powinno się ujednolicać w drodze regulacji, ustanawiając jednolity standard – w podobny sposób, jak stało się to ze złączami USB (od 2025 r. jedynym dopuszczalnym w nowych urządzeniach w UE ma być typ C). Wymaga to czasu, koordynacji oraz pieniędzy na inwestycje, ale się zwróci, usprawniając przewozy międzynarodowe – przekonywał.

SBB zamierzają wymienić swoją flotę techniczną na pojazdy akumulatorowe. Trwają związane z tym analizy. – Taki krok pociągnąłby za sobą wiele wyzwań. Jednym z najważniejszych jest odpowiednia pojemność baterii: możliwości ich doładowania podczas prac na szlaku są ograniczone – przyznał menedżer. W niezbędnych obliczeniach – na przykład liczby kilowatogodzin potrzebnej do zasilania pojazdów bateryjnych – pomogą właśnie narzędzia cyfrowe. – Możemy używać ich np. do monitorowania pracy obecnych lokomotyw manewrowych. W oparciu o uzyskane wyniki stworzymy rozwiązania technologiczne. Zmieni się także sposób użytkowania lokomotyw, którego nasi pracownicy będą dopiero musieli się nauczyć. Świadomość tego procesu pozwoli także budować zaufanie pracowników do nowych technologii – wyjaśnił Gugler.

PKP Energetyka: Najpierw modernizacja sieci, potem przejście na OZE

Dyrektor Biura ds. Badań i Rozwoju w PKP Energetyka Piotr Obrycki podzielił się doświadczeniami z dotychczasowego działania Centrum Efektywności Energetycznej Kolei. – Powołaliśmy je, z udziałem całego sektora, trzy lata temu. Uznaliśmy, że wymaga tego konkurencyjność kolei w stosunku do innych środków transportu. Postawiliśmy sobie cel uzyskania najpierw określonego udziału „zielonej” energii w miksie da polskiej kolei: do roku 2030 ma to być 85%, a w ciągu kolejnych 10-15 lat – 100% – przytoczył dane.

W polskich warunkach – wobec dużego odsetku linii zelektryfikowanych, ale i zaniedbanej w poprzednich dekadach infrastruktury energetycznej – kwestię zmiany miksu trzeba było jednak odłożyć na dalszą przyszłość. Choć prąd w sieci trakcyjnej pochodzi w większości z „brudnych” źródeł, pilniejszym zadaniem była poprawa niezawodności zasilania. – Transformacja cyfrowa PKP Energetyka rozpoczęła się 7 lat temu, po prywatyzacji spółki. Położyliśmy nacisk na efektywność energetyczną. Mieliśmy wówczas rocznie ok. 350 zatrzymań pociągów na szlaku z powodu awarii sieci trakcyjnej. Klienci nie byliby zadowoleni z takiego stanu, nawet gdyby w naszej sieci płynęła tylko „zielona” energia. Zaczęliśmy więc od zastosowania rozwiązań cyfrowych w zakresie zarządzania pracą naszych pracowników, poprawy efektywności, monitorowania pracy pociągów sieciowych etc. W roku 2021r. zatrzymań z powodu stanu sieci było zaledwie 14 – pochwalił się Obrycki.

Poprawie efektywności energetycznej służą takie rozwiązania techniczne, jak odzyskiwanie energii przy hamowaniu pociągu, eco-driving, a także specjalne systemy informatyczne. – Wprowadziliśmy też utrzymanie prewencyjne. Chcemy zapobiegać awariom, zamiast na nie reagować – zaznaczył Obrycki. Jednocześnie, jak zauważył przedstawiciel PKP Energetyka, ślad węglowy staje się istotny dla coraz większej liczby pasażerów. – Polska jest jednym z największych beneficjentów CEF oraz innych funduszy Unii Europejskiej na modernizację kolei. Chcemy za te pieniądze elektryfikować naszą sieć i wprowadzać kolejne rozwiązania cyfrowe – najpierw do naszego użytku, a potem również dla klientów. Podróż lub przewóz ładunku pociągiem powinny być bezproblemowe i przebiegać sprawnie, bez awarii – zadeklarował.