Na korzyść polskiego rynku kolejowych przewozów kontenerowych działa dobra koniunktura ekonomiczna i wzrost importu drogą lądową z Chin. Zagrożeniem są natomiast braki w infrastrukturze i konkurencja innych środków transportu – wynika z opracowania przygotowanego na zlecenie Dyrekcji Generalnej ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej Komisji Europejskiej. Aby przygotować się na przyszłe spowolnienie gospodarcze, rząd powinien – według dokumentu – działać na rzecz rozbudowy sieci terminali i przyjąć strategię dalszych kroków.
Według autorki raportu, prof. dr hab. Jany Pieriegud, rozwój rynku w Polsce będzie zależny od czterech grup czynników: geopolitycznych, ekonomicznych, technologicznych i środowiskowych. Część z nich, takie jak otoczenie prawne przewozów kolejowych oraz rozwój infrastruktury, mogą być aktywnie kształtowane przez polskie władze. Inne, jak globalne trendy makroekonomiczne, pozostają jednak od nich niezależne.
Czy zbliża się kryzys?
Dostępne prognozy pozwalają tymczasem – jak przekonuje autorka – sądzić, że w 2020 r. rozpocznie się ogólnoświatowe spowolnienie gospodarcze. Obejmie ono także państwa szczególnie ważne dla polskiego handlu międzynarodowego – Niemcy i Chiny. Gospodarka chińska według tego scenariusza będzie nadal rosła dwukrotnie szybciej od niemieckiej (3,4% wobec 1,7%) i w znacząco większym tempie od polskiej (ok. 2% z tendencją spadkową).
Światowa wymiana handlowa ma jednak rosnąć szybciej od PKB poszczególnych państw. Według raportu w latach 2018-2026 wykorzystujący kontenery handel na świecie wzrośnie średnio o 4,6%, a przeładunek w największych portach morskich będzie zwiększał się aż o 5,5% rocznie do 2023 r., w którym przekroczy wartość 1 mld TEU. Tendencja ta nie ominie także polskich portów, w których w 2028 r. ma zostać przeładowanych ponad 6 mln TEU.
Polskie porty potrzebują kolei
Ogromne znaczenie dla konkurencyjności portów morskich ma jednak ich obsługa transportem kolejowym. Pod tym względem Polska ma wiele do nadrobienia. Udział kolei w obsłudze portu w Gdańsku wynosił w 2017 r. 35%, a w Gdyni – 26%, czyli znacząco mniej, niż w przypadku np. konkurującego z nimi Hamburga (41%) czy słoweńskiego Koper nad Adriatykiem (53%). Atrakcyjność niemieckich portów wzrośnie zapewne jeszcze bardziej po planowanych przez Niemców obniżkach stawek dostępu do infrastruktury kolejowej.
Szansą dla kolejowych przewozów towarowych są szybko rozwijające się połączenia kontenerowe między Polską a Chinami. Tzw. północny korytarz euroazjatycki (przez Chiny, Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę) to dziś najszybsza i najpewniejsza trasa transportu kolejowego między Azją a Europą. W ubiegłym roku przewozy na niej wyniosły blisko 325 tys. TEU. Wartość ta będzie rosła – w 2030 r. powinna sięgnąć według najostrożniejszych prognoz 437 tysięcy, a w najbardziej optymistycznym scenariuszu – 4,8 mln TEU. Tempo wzrostu będzie zależne od dwóch czynników: poziomu dotowania transportu kolejowego przez władze chińskich regionów, w których pociągi do Europy zaczynają bieg, oraz przepustowość infrastruktury kolejowej (ze szczególnym uwzględnieniem terminali przeładunkowych na granicy polsko-białoruskiej, na której rozstaw szyn zmienia się z 1435 na 1524 mm). Autorka zaznacza, że deficyt w wymianie handlowej (duża przewaga importu nad eksportem) Polski z Chinami będzie w najbliższej dekadzie trudny do wyrównania.
Przełomu raczej nie będzie
W ostatnich 14 latach kolejowe przewozy towarowe w Polsce wzrosły niewiele, bo tylko o 14% (z 52,3 do 59,6 mld tonokilometrów). W raporcie podkreślono specyfikę polskiego rynku: niski udział tranzytu (zaledwie 7%) oraz bardzo silną konkurencję ze strony przewoźników drogowych. Ten ostatni czynnik może jednak stracić wkrótce na znaczeniu pod wpływem kongestii, spowalniającej ruch na drogach. Poważnym rywalem, konkurującym z koleją zwłaszcza ceną, są też w wielu relacjach międzynarodowych przewoźnicy morscy.
Potencjał dalszego wzrostu prof. Pieriegud uznała – wobec wyliczonych faktów – za ograniczony. Do 2028 r., według jej szacunków, skala kolejowych przewozów towarowych może wzrosnąć w naszym kraju najwyżej do ok. 65 mld tonokm. Inwestycje w ramach Krajowego Programu Kolejowego mają wprawdzie na celu poprawę przepustowości sieci oraz podniesienie prędkości także dla pociągów towarowych, jednak do 2023 r. ich realizacja spowoduje czasowe ograniczenie przepustowości sieci, pogarszając konkurencyjność w oczach nadawców ładunków. Raport nie przewiduje większych zmian pod względem struktury ładunków.
Trzeba modernizować linie w korytarzach
Same kolejowe przewozy kontenerowe w ostatnich 3 latach rosły jednak znacznie szybciej, niż cała praca przewozowa w ruchu towarowym. W roku 2018 przewoźnicy kolejowi przewieźli aż o 62% więcej kontenerów, niż w 2016. Autorka raportu zastrzega jednak, że tak szybki wzrost nie miał precedensu i raczej nie powtórzy się w przyszłości. Przy założeniu względnie dobrej sytuacji gospodarczej w Polsce i u jej głównych partnerów handlowych przewozy mogą jednak do 2028 r. wzrosnąć o 1,2 mln TEU i sięgnąć 3 mln TEU.
Szczególnie duży progres jest możliwy na obu przebiegających przez Polskę europejskich korytarzach towarowych RFC (Morze Północne – Bałtyk i Bałtyk – Adriatyk). Na magistrali E20 dzięki przewozom do Azji wyniki przewozowe mogą za 9 lat zwiększyć się nawet do 650 000 TEU rocznie. Warunkiem jest jednak – między innymi – usunięcie wąskich gardeł technicznych i organizacyjnych, zwłaszcza na przejściu granicznym Brześć/Terespol i w terminalu w Małaszewiczach. Konieczna będzie też poprawa dojazdu koleją do Gdańska i Gdyni oraz budowa „suchego portu” na ich zapleczu, a także udrożnienie linii do Czech i na Słowację. Niestety – jak przyznaje prof. Pieriegud – niektóre odcinki linii wchodzących w skład korytarzy nie osiągną wymaganych standardów nawet w 2030 r.
Za mało terminali
Wiele do życzenia pozostawia też sieć drogowo-kolejowych terminali przeładunkowych. Jest ich zbyt mało, są rozmieszczone zbyt rzadko (łącznie ponad połowa obiektów tego typu w Polsce znajduje się w okolicy Warszawy i Poznania oraz na Górnym Śląsku i w Zagłębiu), wiele z nich nie ma infrastruktury intermodalnej z prawdziwego zdarzenia, a tylko 4 mają tory o długości ponad 700 m, pozwalające na obsługę długich składów towarowych. Pogłębianie się problemów z przeładunkiem na granicy z Białorusią to – jak stwierdzono w raporcie – obok ewentualnego światowego kryzysu gospodarczego, powikłań w stosunkach międzynarodowych lub zaprzestania subsydiowania połączeń kolejowych do Europy przez stronę chińską jedno z głównych zagrożeń dla rozwoju rynku przewozowego. Autorka proponuje w związku z tym budowę nowego terminalu w pobliżu Małaszewicz i – być może – wydłużenie toru 1524 mm na zachód.
Pozostałe rekomendacje to usuwanie wąskich gardeł (także na trasach alternatywnych do głównych szlaków) poprzez wydłużanie torów w terminalach i na stacjach do 740 m, zwiększanie liczby torów stacyjnych i – gdzie to potrzebne (np. Zajączkowo Tczewskie – Pruszcz Gdański) – także szlakowych. W raporcie pojawia się postulat budowy nowych terminali (zwłaszcza w Polsce Wschodniej, a także w rejonie Warszawy, Łodzi, Wrocławia i Krakowa). Prof. Pieriegud zaleca wdrożenie narzędzi informatycznych ułatwiających organizację przewozów. Pod względem organizacyjnym sytuację mogłoby – jej zdaniem – poprawić stworzenie w administracji rządowej wydzielonej komórki do spraw kolejowych przewozów kontenerowych, która miałaby przygotować dalszą strategię i listę projektów priorytetowych. Dla korytarzy euroazjatyckich powinien powstać w Polsce tzw. one-stop shop na wzór punktów działających przy korytarzach RFC.
Link do opracowania
Zapisz się do newslettera:
