DB Cargo Polska: Bezpieczeństwo wymaga zmian systemowych

Jak DB Cargo Polska przyjmuje zapowiedzi wiceministra Malepszaka, w myśl których interesy przewoźników i ich klientów mają odtąd być priorytetem?

Przyjęliśmy z optymizmem nominację pana Malepszaka na wiceministra odpowiedzialnego za kolej. To człowiek z branży, którego doświadczenie pozwala sądzić, że rozumie polską kolej od strony biznesowej. Zapewne rozumie też jej problemy i bolączki. Z podobnym więc optymizmem podchodzimy do pierwszych kroków i zapowiedzi resortu infrastruktury w temacie rewizji i urealnienia inwestycji kolejowych, a także położenia nacisku na interesy przewoźników i klientów – tak sektora pasażerskiego, jak i towarowego. Sygnały te odbieramy jednak z pewną dozą ostrożności. Czekamy na konkretne decyzje, na solidne systemowe zmiany, które odbudują polską kolej – i mówimy tutaj zarówno o infrastrukturalnym rozwoju, jak i o zwiększeniu jej konkurencyjności względem innych środków transportu. To jest konkretna praca do wykonania – dla rządu, ale i dla całej branży kolejowej.

Uczestnicy Forum Bezpieczeństwa Kolejowego prezentowali zupełnie różne spojrzenia na kwestię bezpieczeństwa. Czy w Pana ocenie bliższa prawdy jest diagnoza UTK i PKP PLK, czy Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych?

Musimy pamiętać, że taka właśnie jest idea debat i forów – to wielogłos, różne punkty widzenia osób, które spotykają się w jednym miejscu, ścierają ze sobą światopoglądy. To daje finalnie efekt w postaci kompromisów i rozwiązań, które w jakiś sposób próbują pogodzić wszystkie strony. Trudno jest mi określić, który z poglądów jest tym bliższym prawdy. Dla mnie one oba są prawdziwe – różni je jedynie optyka przyjęta przez daną stronę.

Podobnie w przypadku debaty dotyczącej ERTMS/GSM-R, dyrektor Piotr Majerczak z PKP PLK i przewodniczący Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP, Aleksander Motyka, prezentowali całkowicie odmienne wizje dotyczące procesów bezpieczeństwa, a jednak pamiętajmy, że interes obu stron jest ten sam – bezpieczna i sprawna kolej. Strona społeczna nie może być pomijana w budowaniu systemowych rozwiązań, ale – odwracając tę kartę – systemowe rozwiązania modernizujące kolej nie powinny służyć zaspokojeniu potrzeb tylko tego, związkowego interesariusza. Obie strony powinny spojrzeć na problem bezpieczeństwa bardziej globalnie, a im częściej spotykają się na tego typu debatach i panelach, lub mniej publicznie – przy negocjacyjnym stole – tym lepiej zrozumieją interesy drugiej strony i tym szybciej pojawi się nić porozumienia, skutkująca wdrożeniem konkretnych rozwiązań.

Podczas obrad padła – między innymi – propozycja zmiany struktury PKP PLK i oddzielenie pionu inwestycyjnego od zarządzania ruchem. Czy Pana zdaniem taki krok poprawiłby sytuację na sieci?

Nie widzę w tym wypadku bezpośrednich benefitów, którym miałoby służyć takie rozdzielenie kompetencji. Obawiam się, że mogłoby to wprowadzić jeszcze większy chaos i skonfliktować interesy w samej spółce, co wiązałoby się z rosnącym paraliżem inwestycyjnym. Podobnie jak część branży kolejowej uważam, że spółka PKP PLK powinna zostać przekształcona w agencję – wzorem GDDKiA. Obecnie mamy do czynienia z pewną dychotomią: z jednej strony misja PKP PLK oparta na modernizacji i rozbudowie polskiej sieci kolejowej, z drugiej – optyka biznesowa, oparta na optymalizacji kosztów i maksymalizacji przychodów. Nie jestem pewien, czy ten model – w przypadku organu mającego za zadanie rozwój polskiej infrastruktury kolejowej – nie jest paradoksem samym w sobie. Wydaje się, że przekształcenie PKP PLK w agencję rozwiązałoby ten problem. Zdjęłoby wówczas z tego organu rynkową presję wyniku finansowego.

Inny pomysł dotyczył przewozów materiałów niebezpiecznych – zgłaszania informacji o nich poprzez linię dyspozytorską zamiast w ogólnodostępnym kanale radiowym. Czy należy, według Pana, wprowadzić taką zmianę?

Biorąc pod uwagę wciąż rosnące zagrożenie cyberatakami, sytuację geopolityczną za naszą wschodnią granicą oraz fakt, że nasze kanały radiowe często padają ofiarą nieuprawnionego użycia – jest to jedno z rozwiązań, które na pewno należy rozważyć. To rozwiązanie relatywnie nieskomplikowane do wdrożenia: takie kanały są już dostępne. Wymagałoby to głownie zmiany przepisów i systemu szkolenia. W tym miejscu należy również podkreślić, że przyspieszenie wdrożenia systemu GSM-R również rozwiązałoby tę kwestię, ponieważ komunikacja w tym systemie zdecydowanie zwiększa bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego, m. in. w kontekście prowadzonej komunikacji pociągowej.

W jakim stopniu DB Cargo Polska odczuwa problemy związane z nieuprawnionym używaniem systemu Radiostop? Co powinno się zrobić, by je wyeliminować?

W ostatnim czasie nie odczuliśmy problemów, o których tak głośno raportowały branżowe media – nie oznacza to jednak, że ich nie ma. Muszę przychylić się do słów prezesa Merchela, który podczas Forum Bezpieczeństwa jasno wskazywał, że problem nieuprawnionego użycia Radiostopu to nie nowo odkryta forma cyberataku na kolej, lecz – niestety – bolączka radiowego systemu znana od lat. Rozwiązaniem, które pozwoliłoby uniknąć tak łatwego do wywołania zaburzenia ruchu kolejowego, byłby z pewnością system GSM-R, który miał przecież według zapowiedzi prezesa Merchela z ubiegłego roku posiadać dodatkową funkcję zatrzymania pociągów. Tu jednak dochodzimy do sedna problemu: ten „cyfrowy” Radiostop miałby kosztować około 200 milionów złotych według informacji, którymi podzieliły się wówczas PKP PLK. Koszty te niemal w całości przeszłyby na nas, przewoźników. Biorąc pod uwagę, że na razie do wdrożenia GSM-R, a tym samym zdigitalizowanego Radiostopu, wciąż daleko – wydaje mi się, że problem nieuprawnionego użycia tego sygnału to coś, z czym będziemy musieli na tym etapie mierzyć. W DB Cargo Polska jesteśmy gotowi na to rozwiązanie, gdyż zdecydowana większość naszych lokomotyw jest już wyposażana w radia GSM-R.

Jakie jeszcze problemy z bezpieczeństwem na polskiej sieci kolejowej wymagają, Pana zdaniem, rozwiązania? W jaki sposób?

Przejazdy kolejowo-drogowe – szczególnie kategorii D – są elementem infrastruktury, który w nas, przewoźnikach, budzi chyba największy niepokój. Nasi maszyniści regularnie raportują zdarzenia potencjalnie wypadkowe z udziałem nieuważnych kierowców czy lekkomyślnych pieszych, którzy na niestrzeżonych przejazdach próbują pokonać pociągi w karkołomnym i często tragicznym wyścigu „kto szybciej”. Dla nich to wyścig, a dla nas i naszych ludzi – karkołomna próba zatrzymania wielotonowego kolosa na szynach, którego ścieżka hamowania kończy się daleko za przejazdem, na którym ktoś wymusza uruchomienie hamulca. Dlatego cieszy mnie deklaracja prezesa Ignacego Góry o podjęciu działań, by na około 500 przejazdach kategorii D wdrożyć nowoczesne systemy monitorujące i rejestrujące niebezpieczne zachowanie kierowców.

W jaki sposób DB Cargo Polska stara się poprawiać bezpieczeństwo przewozów?

Kwestie bezpieczeństwa jest dla nas w DB Cargo Polska najwyższym priorytetem. Świadczy o tym m. in. fakt, że wskaźnik bezpieczeństwa, liczony jako ilość zdarzeń kolejowych na milion pociągokilometrów, jest na poziomie o 45% niższym niż wskaźnik dla branży – według danych UTK. A skuteczność naszych działań jest widoczna w spadku tego wskaźnika z 5,11 w roku 2022 do 4,83 w roku 2023. Te wyniki to efekt naszych działań w zakresie kultury bezpieczeństwa kolejowego, którą wpisaliśmy w naszą misję i wizję oraz wartości, którymi kierujemy się w organizacji. Na płaszczyźnie czysto technicznej należy wskazać dbałość o stałą poprawę stanu taboru poprzez zakup nowego, modernizacje posiadanego i podnoszenie jakości utrzymania oraz rozszerzanie monitorowania eksploatowanych zasobów. W sferze systemowej, to ciągłe doskonalenie systemu zarządzania zarówno w zakresie SMS, jak i MMS, oparte o doświadczenia własne, jak również informacje z rynku, zalecenia PKBWK czy też wdrażanie dobrych praktyk UTK. W zakresie szkolenia maszynistów wykorzystujemy symulator lokomotywy, którego oprogramowanie zostało zmodernizowane do poziomu bazy UTK i jednocześnie wzbogacone o trasy InfraSILESIA, JSK oraz ČD i ÖBB.