Sprzęgi cyfrowe w wagonach towarowych? "Branża potrzebuje więcej czasu"

– Z naszego punktu widzenia odpowiedź na pytanie, czy w ogóle wdrażać DAC, nie jest oczywista – zadeklarował prezes zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Wojciech Jurkiewicz. Jak przypomniał, do dziś nie ma ostatecznie zatwierdzonego technicznego modelu sprzęgu samoczynnego, niegotowa jest też warstwa cyfrowa, przeznaczona do zarządzania całym systemem – tymczasem terminy są coraz bliższe. – Przynajmniej według aktualnych jeszcze niedawno planów – w 2030 r. w ciągu 3-4 tygodni ok. 250 tysięcy wagonów towarowych ma zostać przezbrojonych w sprzęgi automatyczne – zaznaczył.

Czy będzie jak z ERTMS?

Nie wiadomo też, czy przewoźnicy będą mieli możliwość wyboru co do producenta lub odmiany sprzęgu. Również dokładne koszty pozostają nieznane. – Sam sprzęg wraz z montażem może kosztować od 15 do 30 tysięcy euro na wagon. Instalacja na lokomotywie będzie zapewne znacząco droższa. Jeśli pomnożymy te kwoty przez liczbę wagonów – pokaże nam to skalę nakładów finansowych dla branży, która zapewne nie poradzi sobie z nimi samodzielnie, bo nie sprzeda ich w cenie usługi – zwrócił uwagę Jurkiewicz. Jak dodał, około 100 tys. wagonów (a być może – więcej) oraz setki lokomotyw nie będzie mogło być przezbrojonych ze względu na brak przystosowania technicznego.

Prezes ZNPK przyznał, że projekt DAC mógłby „przenieść kolej w przyszłość” – jeśli jednak nie zabezpieczymy się przed skutkami ubocznymi, zamiast tego może nastąpić regres, jeśli chodzi o jej znaczenie i konkurencyjność. – Warto podkreślić, że mówimy na razie tylko o kosztach początkowych. Nikt nie policzył, ile będzie kosztować utrzymanie tego systemu – a koszty będą tym większe, im wyższy zakładany poziom automatyzacji – uzupełnił.

Jurkiewicz zauważył przy tym, że dotychczasowe doświadczenia z wdrażaniem zaawansowanych systemów cyfrowych na polskiej kolei nie napawają optymizmem. – W 2006 r. rząd przyjął program wdrażania systemu ERTMS. Do dziś nie możemy pochwalić się dużymi sukcesami w tym zakresie – wytknął. – Koszty wdrożenia czynią doposażanie istniejących lokomotyw w urządzenia ETCS niemal nierealnym kosztowo, a często także technicznie. Padały deklaracje 80-procentowego dofinansowania ze środków Unii Europejskiej, którego jednak w istocie nie ma. Źle byłoby, gdyby DAC podzielił ten los – a na razie wiele na to wskazuje – podsumował.

G&K Rail: Jak uniknąć paraliżu w okresie przejściowym?

Sama idea wykluczenia czynnika ludzkiego z procesu formowania składów jest – jak zaznaczył prezes zarządu firmy doradczej G&K Rail Group Piotr Kwietniewski – godna pochwały. Wątpliwości może budzić najwyżej sposób planowanego wdrożenia cyfrowych sprzęgów automatycznych. – Czy planowane wdrożenie zostało poprawnie skonsultowane z rynkiem? Czy wszystkie zainteresowane podmioty brały udział w konsultacjach? – postawił pytania.

Otwarta – zdaniem prezesa G&K Rail – pozostaje też kwestia tego, czy tabor polskich operatorów (przede wszystkim – wagony towarowe starszego typu) jest przystosowany konstrukcyjnie do przenoszenia koniecznych sił. Te ostatnie rozkładają się bowiem całkiem inaczej, niż przy obecnie stosowanych sprzęgach śrubowych ze zderzakami. – Czy wahadła o masie np. 4 tysięcy ton po roku eksploatacji nie zaczną doznawać usterek? Moim zdaniem kwestia ta wymaga dość długich testów. Dopiero one pozwolą stwierdzić, czy wprowadzenie tego pomysłu nie będzie przekładało się negatywnie na bezpieczeństwo i niezawodność – przekonywał Kwietniewski. Osobnym zagadnieniem jest część elektryczna sprzęgu cyfrowego, której zabrudzenia – możliwe np. przy ładowaniu wagonów – mogą uniemożliwić odczyt na lokomotywie.

Do tego dochodzi jeszcze sprawa obciążeń finansowych – oraz takie zaplanowanie procesu wdrożenia, by nie zakłócił on łańcucha dostaw. Wszystko musi zostać dogłębnie skonsultowane. – Mając na uwadze stan i ilość polskiego taboru (ok. 95 tys. wagonów towarowych), należy omówić to z producentami i warsztatami, które będą dokonywać modernizacji – zaznaczył Kwietniewski. Jak przypomniał, zapisy w TSI o wyposażeniu nowych wagonów w DAC mają wejść w życie w roku 2025, a jednostki używane mają zostać w nie wyposażone do 2030 r. – Trzeba wdrożyć nowoczesne rozwiązania w taki sposób, by nie zakłócić pracy ani mniejszych, ani większych podmiotów – podsumował.

Instytut Kolejnictwa chce badać realność

– Kilka dni temu Instytut Kolejnictwa wraz z podobnymi jednostkami z całej Europy złożył wniosek na projekt europejski dotyczący realności wdrożenia DAC – poinformował dyrektor IK dr Andrzej Massel. Głównymi rozpatrywanymi kryteriami mają być: charakterystyka taboru, liczebność poszczególnych serii i dostępność warsztatów. – Zagadnienia te wymagają bardzo dogłębnej analizy. Scenariusze wdrożenia powinny zakładać odpowiednią kolejność, tak by funkcjonowanie transportu kolejowego w okresie przejściowym nie zostało zakłócone – podkreślił.

Dyrektor organizacyjny Tor-Audytor Krzysztof Baczyński uznał jednak, że z punktu widzenia ruchu bocznicowego kwestii DAC nie należy traktować priorytetowo. – Na bocznicach w zasadzie nie są dziś wykorzystywane nowoczesne środki łączności. Większość takich obiektów w Polsce to organizmy małe i z niewielkim wyposażeniem technicznym, a ich zarządcy nie mają czasu ani możliwości śledzenia wszystkich zmian w TSI czy aktualizacjach ustawy o transporcie kolejowym. Podmiot zarządzający bocznicą najczęściej nie zatrudnia prawnika na stałe – korzysta z jego usług tylko przy konkretnych sprawach. Z punktu widzenia bezpieczeństwa pracy największym chyba problemem jest brak łączności dla celów ruchowych – ocenił Baczyński.

Cyfrowe sprzęgi automatyczne to od kilku lat jeden z bardziej kontrowersyjnych tematów w branży kolejowej. Podnoszone wątpliwości są zarówno natury technicznej, jak i finansowej oraz organizacyjnej. Jego zwolennicy zwracają uwagę na korzyści związane z poprawą bezpieczeństwa pracowników, ograniczeniem ryzyka wypadków, skróceniem czasu formowania składów, a także potencjalnym wydłużeniem składów poza obecnie przyjmowane limity. Przeciwnicy określają je jako niedopracowane, skomplikowane i – przede wszystkim – zbyt kosztowne jak na możliwości finansowe przewoźników.