W sporządzonej w ramach unijnego projektu przygotowań do budowy KDP „Analizie uwarunkowań społecznych rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce w perspektywie roku 2050” przeanalizowano efekty ekonomiczne budowy linii “Igrek”. Co ważne, pod uwagę brano tylko bezpośrednie efekty ekonomiczne, pomijając trudno kwantyfikowalne efekty pośrednie, takie jak poprawa przepustowości innych korytarzy transportowych, oraz efekty indukowane. Nawet z tym zastrzeżeniem analiza potwierdziła rentowność projektu w fazie eksploatacyjnej. Podobnie jak w przypadku budowy autostrad, nie ma żadnej szansy na rentowność projektu w całym cyklu, wraz z budową, celem budowy infrastruktury jest bowiem rozwój gospodarczy, a nie bezpośrednie zarabianie.
Należy zaznaczyć, że w poszczególnych wariantach założono taryfę na poziomie 40, 50 i 60 gr za kilometr (przy obecnej taryfie EIC w granicach 30-45 gr za kilometr). Również przygotowane przez IDOM studium wykonalności potwierdza opłacalność przewozów dla średnich cen biletów na poziomie 160 zł pomiędzy Warszawa i Wrocławiem oraz Poznaniem. Z analizy społecznej wynika, że „Igrek” mógłby liczyć na – w zależności od taryfy – od 7 do 9 mln pasażerów rocznie w pierwszym roku funkcjonowania. Studium wykonalności zakłada przewozy w pierwszym roku na poziomie 5,5 mln osób pomiędzy Warszawa, Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem. Obecnie kolej przewozi w tych relacjach zaledwie 1,5 mln pasażerów. Co być może jeszcze bardziej istotne, Studium wykazało że w pierwszym roku kolejne 9,8 mln pasażerów skorzystałoby z pociągów wykorzystujących nową linię w innych relacjach (np. do Szczecina, Zielonej Góry, Krakowa, Białegostoku, Lublina). Powodem jest to, że linia stanowiłaby kręgosłup komunikacyjny, mającyna celu rozprowadzenie ruchu dalekobieżnego na osi wschód-zachód. W Niemczech i Francji również od tego zaczynano (były to linie w układzie północ- południe, centralnie położone). Analiza społeczna jednoznacznie wskazała, że przejęcie pasażerów nastąpi przede wszystkim z dróg, potem z kolei konwencjonalnej, zaś poważny udział w wielkości potoków będzie stanowić tzw. wyindukowany wygenerowany wskutek pojawienia się nowej usługi. Kolejnym argumentem za budową nowej linii jest oddanie – i to już w przyszłym roku – w zarząd Komisji Europejskiej ciągu E20, który będzie skutkował preferencją ruchu towarowego na tej linii. Przy założeniu wzrostu przewozów towarowych wschód – zachód, może to spowodować dalsze pogorszenie oferty kolejowej względem samochodowej. Analiza społeczna uwarunkowań budowy KDP pokazuje też, że do roku 2030 nastąpi wzrost czasu przejazdu autostradami wskutek korkowania się w rejonach węzłów i aglomeracji od roku 2030.
Dane te wciąż są w dyspozycji ministerstwa (teraz Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju). Najważniejsze aglomeracje, które ma połączyć „Igrek”, mieszczą się (choć ledwo) w widełkach odległości 300-600 km, uznawanych za najbardziej rentowne dla tego rodzaju transportu. Dobre, choć przez wielu podważane, prognozy dla linii KDP nie są przypadkowe – w końcu Polska sieć kolejowa jest oceniana równie nisko jak drogowa, jednak w przypadku dróg nie realizujemy programu modernizacji, lecz budowy 7 tys. km nowej infrastruktury, którego ukończenie podniesie jakość tego elementu do średniego europejskiego poziomu. Na kolei realizowany jest wyłącznie program modernizacji, a nie budowy, a analizowany w niniejszym artykule jest tylko jego najsilniejszy pod względem potencjału element, dający polepszenie przewozów odczuwalne w skali całej sieci. Dlatego trudno porównywać budowę„Igreka” (450 km) do hiszpańskiego programu budowy KDP (już oddano 2,5 tys. km linii). Warto też pamiętać o tym, jak ważna dla transportu pasażerskiego jest Centralna Magistrala Kolejowa – obecne nikt nie podważa ani jej budowy, ani zasadności podnoszenia jej standardu do linii KDP z prędkościami do 250 km/h. Pomijany przez rządzących jest także aspekt bezpieczeństwa, efektywności energetycznej i emisji gazów cieplarnianych – w tych aspektach kolej, również dużej prędkości, nie ma sobie równych w transporcie lądowym. Jeżeli, jak mówił poprzedni minister, na drogach co roku ginie liczba osób odpowiadająca małemu miasteczku, to można temu przeciwstawić fakt, że na japońskiej sieci dużych prędkości do śmiertelnego wypadku nie doszło przez ponad 50 lat – nigdy.
Czy stać nas na budowę „Igreka”? Jeżeli, zgodnie z deklaracją Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, Polska otrzyma na lata 2014–2020 345 mld zł dofinansowania, to budowa linii KDP skonsumuje tylko ułamek tej kwoty. W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko mamy otrzymać 115 mld zł; w zależności od poziomu dofinansowania, budowa całej linii Ygrek pochłonie od 10 do 25% tych pieniędzy, a jej etapowa realizacja – odpowiednio mniej. A na wydanie takiej części środków na drogi jak w obecnej perspektywie nie będzie zgody Komisji Europejskiej. Jedyne, co stara się osiągnąć MIR, to obniżenie udziału kolei w tym podziale z 60:40 do 40:60 (i pewnie skończy się na kompromisie 50:50). Mówiąc w skrócie – te 20%, które z kolei chce przenieść MIR, to właśnie koszt budowy „Igreka”. W każdym wariancie pozostanie też wystarczająco dużo pieniędzy dla realizacji pozostałych potrzebnych projektów kolejowych, zarówno w ramach POIiŚ, jak i np. Connecting Europe Facility. Dlatego zdecydowanie warto rozważyć połączenie rewitalizacji i budowę linii „Ygrek” jako alternatywę dla modernizacji, co da dużo lepszy efekt dla całej sieci.
Rozmowa z Adamem Struzikiem, marszałkiem województwa mazowieckiego
Czy Pana zdaniem, budowa linii KDP Ygrek wciąż jest potrzebna? Jeśli tak, to dlaczego?
- Województwo mazowieckie wyraża poparcie dla wszystkich inicjatyw i działań, które konsekwentnie przyczyniać się będą do realizacji pierwszej w Polsce linii Kolei Dużych Prędkości. Sejmik Województwa Mazowieckiego Uchwałą Nr 80/12 (z 13 kwietnia 2012 r.) przyjął stanowisko w sprawie podjęcia przez Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej decyzji o wstrzymaniu realizacji inwestycji budowy Kolei Dużych Prędkości. W powyższym stanowisku Sejmik wyraził opinię popierającą budowę KDP w Polsce.
KDP to nowa jakość w transporcie kolejowym i zapewnienie nowoczesnego środka transportu, który radykalnie skróci czasy podróży w Polsce. Ma więc kluczowe znaczenie dla rozwoju gospodarczego kraju i jego spójności terytorialnej.
Polska sieć kolejowa należy do najbardziej zacofanych technicznie w Europie, cechuje ją duża niespójność wynikająca z faktu, że w swoim kształcie pochodzi z XIX w., a więc z okresu rozbiorów. Także jej gęstość jest najniższa w państwach Europy środkowej. Efektem takiego stanu są połączeni niskiej jakości i o długim czasie przejazdu – szczególnie połączenia południowo- i północno-zachodniej Polski z Warszawą i dalej z województwami wschodniej Polski.
Realizowane obecnie modernizacje linii kolejowych w niewystarczającym stopniu poprawiają czasy przejazdu przy bardzo wysokim koszcie inwestycji. Wg europejskich standardów Warszawa powinna posiadać szybkie połączenia z największymi miastami w Polsce. Możliwe jest to przede wszystkim przez budowę sieci kolei dużych prędkości, która w istotny sposób przyczyni się do poprawy spójności kraju i współpracy gospodarczej pomiędzy regionami i wykorzystania efektów synergii regionów a także do wzrostu mobilności społeczeństwa (co poprawi rynek usług i pracy, a przede wszystkim warunki prowadzenia działalności gospodarczej).
Jak można rozwiązać problemy z finansowaniem jej budowy?
- Zasady finansowania budowy KDP powinny stać się tematem opracowania studium wykonalności. Jednakże należy dołożyć wszelkich starań w celu pozyskania środków na realizację przedsięwzięcia z funduszy unijnych. Należy również dokonać analizy możliwości budowy linii w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Udział inwestora prywatnego powinien zapewniać finansowanie na etapie budowy nowej linii, ale także podczas jej późniejszej eksploatacji wraz z pozyskaniem taboru dużej prędkości.
Jak ważna byłaby linia Kolei Dużych Prędkości dla województwa i kraju?
- Szybka kolej, pomyślana w dużej mierze jako środek transportu komplementarny dla krótko- i średniodystansowych połączeń lotniczych oraz szybkich połączeń drogowych, odniosła w świecie niezaprzeczalny sukces. Obecnie szybka kolej funkcjonuje w wielu krajach Europy i Azji. Istnieje też wiele projektów budowy nowych tras szybkich kolei na świecie.
Obserwowany wpływ kolei dużych prędkości na gospodarkę państw i regionów jest wieloaspektowy i dotyka wielu dziedzin ludzkiej aktywności. Sprawna sieć szybkich połączeń kolejowych, poprzez zapewnienie optymalnych połączeń między najważniejszymi ośrodkami miejskimi i regionami przyczynia się do poprawy spójności społecznej, gospodarczej i terytorialnej. Dostępność transportowa jest dziś kluczem do zwiększania społeczno-gospodarczej atrakcyjności regionów i kreowania szeroko pojętego ich rozwoju.
Jednym ze strategicznych celów rozwoju województwa mazowieckiego, zgodnym z dokumentami krajowymi, jest wykorzystanie szansy związanej z kreowaniem „duopolu Łódź – Warszawa” jako układu mającego największe możliwości konkurencyjne w wymiarze europejskim. Połączenie największych polskich miast siecią szybkich połączeń kolejowych, jest wielką szansą na zwiększenie ich konkurencyjności w układzie metropolii europejskich.
Realizacja KDP to również szereg korzyści bezpośrednich, między innymi takich jak tworzenie nowych miejsc pracy, w tym szczególnie w wysoko zaawansowanych technologicznie gałęziach gospodarki.
Czy bez budowy nowych linii kolejowych, Polska może wykorzystać wszystkie środki przeznaczone na kolei w kolejnej perspektywie UE?
- Stan infrastruktury kolejowej pokazuje, że potrzeby w zakresie modernizacji sieci kolejowej są ogromne. Z pewnością bieżące potrzeby przewyższają możliwości wynikające z planowanej puli środków unijnych. Tym niemniej ważnym aspektem jest ograniczenie ruchu kolejowego na modernizowanych liniach, co już dzisiaj destabilizuje ofertę przewozową i znacznie utrudnia podróże koleją. Stąd alternatywą byłoby wykorzystanie środków na nowe linie, które stanowiłyby wartość dodaną interwencji unijnej a nie tylko poprawę parametrów obecnych linii, gdzie nie zawsze mamy do czynienia ze znaczną poprawą czasu przejazdu pociągów.
To tylko fragment artykułu. Więcej w najnowszym numerze Rynku Kolejowego. Zapraszamy do salonów Empik.
Zapisz się do newslettera:
