Czy uda się uratować kolej piaskową?

Koleje piaskowe

Zacznijmy od tego co to jest „kolej piaskowa”? Jest to wspólne określenie kolei przemysłowych funkcjonujących jeszcze na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego i Rybnickiego Okręgu Węglowego, które tworzą drugą co do wielkości po PKP PLK sieć kolejową w Polsce. Podstawowym celem ich istnienia było zapewnienie dowozu materiałów podsadzkowych (czyli przede wszystkim piasku) do zabezpieczania wyrobisk kopalnianych powstałych po wydobyciu węgla kamiennego. Dlatego też powstawały tam, gdzie rozwijały się kopalnie. Na początku linii takich było wiele, nie były one też ze sobą połączone, jak te, które tworzą dzisiejszą linię kolejową 301.

Po II Wojnie Światowej wszystkie koleje piaskowe połączono w sensie organizacyjnym w powstałe w 1951 roku Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego (PMP-PW). Była to organizacja niezależna od PKP, miała swój własny specjalistyczny tabor, a nawet w późniejszych latach prowadziła swoimi liniami służbowe przewozy pasażerskie. Dziennie uruchamiano ponad 200 pociągów z głównych kopalń piasku – Szczakowej, Maczek-Boru, Kuźnicy Warężyńskiej oraz Kotlarni. Długość linii kolejowych wynosiła łącznie 321 km, a bocznic – 135 km. Firma użytkowała 240 lokomotyw wszystkich trakcji, liczba wagonów przekraczała 4000, z czego samych wagonów rolkowych było ponad 3000.

Po roku 1990 PMP-PW zostało zrestrukturyzowane i sprywatyzowane, a jego elementy należą obecnie do spółek Infrasilesia (grupa DB), CTL Maczki-Bór oraz Kopalnia Piasku Kotlarnia. W ostatnim dwudziestoleciu obserwujemy postępującą likwidację kolejnych odcinków sieci kolei piaskowej, która czasem przestaje być potrzebna, bo nie ma już eksploatacji górniczej w przyjmujących dawniej piasek kopalniach, a czasem właściciele, z uwagi na koszty utrzymania infrastruktury i taboru decydują się na dostarczanie piasku… ciężarówkami.

Autor niniejszego artykułu całe swoje dzieciństwo spędził u dziadków w Starym Chorzowie, przy Północnej Magistrali Piaskowej. Tam w latach 70. codziennie tuż przed oknami przejeżdżały pociągi – zdarzało się, że jeszcze ciągnięte przez parowozy – złożone z charakterystycznych wagonów „z dodatkowymi kółeczkami u góry”, jak postrzegało je dziecko. Może stąd gdzieś głęboko sympatia do losu ostatnich egzemplarzy tego taboru i pozostałości linii…

Linia 301

Wspomniany, zagrożony likwidacją odcinek szlaku kolei piaskowej nr 301 wraz z infrastrukturą, od stacji Pyskowice do wspomnianego mostu wyładowczego „Wojciech” w Zabrzu Biskupicach, stanowią niewątpliwie wartościowe świadectwo unikalnej historii techniki kolejowej. Obiekty te są pamiątką historyczną po dwóch kolejach piaskowych:

• pyskowickiej (Sandbahngesellschaft der Gräflich von Ballestremsch’en und Borsig’schen Steinkohlenwerke) powstałej w 1913 r. i zaopatrującej w piasek podsadzkowy kopalnie: Brandenburg (Wawel), Castellengo (Rokitnica), Hedwig-Wunsch (Jadwiga, następnie Pstrowski) oraz Ludwigsgluck (Ludwik, następnie Pstrowski), zachowanej obecnie od stacji Pyskowice do dawnej stacji Przezchlebie,
• przezchlebskiej (Preußische Bergwerks- und Hütten-Aktiengesellschaft (PBHAG) Zweigniederlassung Steinkohlenbergwerke Hindenburg O/S) powstałej w 1909 r. i zaopatrującej w piasek podsadzkowy kopalnie Królowa Luiza (Zabrze), Guido oraz Delbruckschechte (Makoszowy), zachowanej od Przezchlebia (dawne pola piaskowe i stacja) do Zabrza Biskupic.

Fizycznie szlaki kolejowe połączono w rejonie Przezchlebia oraz stacji Michał w Zabrzu. Obecna linia kolejowa nr 301 (Kotlarnia – Pyskowice – Most „Wojciech”) wraz z samym mostem wyładowczym należą do Kopalni Piasku Kotlarnia SA.

Most „Wojciech”

Most podsadzkowy Wojciech, należący do dawnej kopalni Jadwiga (pierwotna nazwa Euling) powstał w 1913 roku. Służył przez dziesięciolecia do zaopatrzenia w piasek pobliskiej kopalni węgla kamiennego. Na początku lat 70. kopalnia zlikwidowała Szyb Wojciech. Sam most zsypowy funkcjonował jednak dalej. W miejscu szybu utworzono punkt sprzedaży piasku KP Kotlarnia, który działa po dziś dzień. W międzyczasie wysłużoną nitowaną kratownicę mostu zastąpiono w latach 70 nową, większą konstrukcją.

W szczytowym okresie liczba mostów podsadzkowych na terenie Śląska i Zagłębia przekraczała 100 sztuk. Do dziś jednak prawie wszystkie pozostałe mosty zsypowe zostały zlikwidowane, zamknięte lub odcięte od sieci kolejowej. Kilka mostów (np. III Jankowice, Wacław KWK Wesoła czy IV KWK Staszic) posiada możliwość dojazdu pociągiem, jednak nie praktykuje się tam już przewozów piasku. Drugi z dwóch ostatnich czynnych mostów zsypowych na terenie Polski znajduje się na wewnętrznej sieci kolei przemysłowej KGHM.

W konstrukcji mostu zastosowano unikatowy system rozładunku wagonów Van der Zypen & Charlier. To, nawiasem mówiąc, ta sama fabryka i konstruktorzy znani z oryginalnej wiszącej kolejki Schwebefahrrad w niemieckim Wuppertalu. Pudło wagonu było unoszone samoczynnie za pomocą rolek (tych „kółeczek”) po najechaniu na specjalne prowadnice podczas przejazdu przez konstrukcję mostu zsypowego. Prowadziło to do załamania podłogi i grawitacyjnego rozładunku piasku. Technologia ta jest nadal używana w czynnych jeszcze wagonach rolkowych typu 401Vc stosowanych do transportu piasku, m.in. na most zsypowy Wojciech. A właściwie – już nie: właściciel planuje w grudniu zlikwidować most zsypowy „Wojciech” poprzez pocięcie konstrukcji na złom…

Tabor piaskowy

Z potężnej floty wagonów rolkowych na dzień dzisiejszy pozostało już niewiele. KP Kotlarnia posiada 2 składy po 17 wagonów oraz kilka sztuk w rezerwie. Wszystkie wagony to ostatnia seria produkcyjna wagonów rolkowych – 4 osiowe 401Vc z Konstalu (dzisiejszy zakład Alstom w Chorzowie). Około 25-30 takich samych wagonów prawdopodobnie posiada jeszcze Pol-Miedź Trans (obsługują wspomniany most zsypowy ZG Rudna) oraz PKP Cargo Service, które kilka lat temu posiadało 34 sztuki. Ponadto około 20 sztuk zabytkowych 3 osiowych rolkowców typu 15W i 22W stoi na terenie likwidowanej KWK Pokój. Wagony są jednak odcięte od sieci kolejowej. I to wszystko.

Koparki piasku

Do dziś z kilkudziesięciu wielkich koparek wielonaczyniowych zachowały się tylko 3 sztuki. Dwie typu Rs500 oraz jedna typu SchRs-315. Koparki wyprodukowano w NRD w latach 60. Wg naszej wiedzy w najbliższych miesiącach ich właściciel planuje pociąć na złom jedną koparkę typu Rs500. Pozostałe najpewniej mają przed sobą jeszcze kilka lat pracy. Warto zaznaczyć, że nie zachowano w Polsce żadnej koparki wielonaczyniowej w charakterze zabytku. We wschodnich Niemczech kilka takich koparek – w tym kilkukrotnie większych ważących kilka tysięcy ton zwałowarek – zachowano jako zabytki po wydobyciu węgla brunatnego. Maszyny są atrakcją turystyczną w kompleksie Ferropolis w Gräfenhainichen, gdzie organizowane są m.in. cykliczne festiwale muzyczne.

Co dalej?

Obiekty, o których mowa są godne zachowania dla przyszłych pokoleń. Mogłyby też stać się w przyszłości bazą do uruchomienia np. kolei muzealno-turystycznej promującą zabytki przemysłowe Śląska na wzór innych zabytkowych kolei funkcjonujących dziś m.in. w Wielkiej Brytanii lub w Niemczech. Sądząc po sukcesach przewozów turystycznych kolejami wąskotorowymi w naszym regionie (Rudy Raciborskie i Bytom), inicjatywa taka mogłaby z powodzeniem znaleźć swoje miejsce chociażby pod auspicjami Szlaku Zabytków Techniki. Można sobie wyobrazić, że powstałby produkt turystyczno-historyczny podobny do realizowanego z sukcesem przez Stowarzyszenie Górnośląskich Kolei Wąskotorowych wraz z Kolejami Śląskimi i Zabytkową Kopalnią Srebra w Tarnowskich Górach Srebrnego Pociągu, wymyślonego kilka lat temu przez autora niniejszego artykułu, pełniącego wówczas funkcję prezesa zarządu Kolei Śląskich.

Myślenie o spuściźnie technicznej, zwłaszcza sprawnej, jako o kanwie nieoczywistych produktów i usług w branży spędzania czasu wolnego (zwłaszcza na otwartej przestrzeni) powinno być podstawą dyskusji poprzedzającej decyzje o likwidacji takiego czy innego obiektu technicznego, nie tylko w naszym regionie. Dlaczego z zabytkami techniki nie postępujemy podobnie, jak w przypadku innych zabytków? Przecież zastanawiamy się czy zburzyć 150-letnią wiejską drewnianą chałupę czy może przenieść ją na teren Górnośląskiego Parku Etnograficznego (czyli „Skansenu”), wahamy się przed wyrzuceniem 100 letniej książki, a konserwator zabytków z pewnością nie pozwoli zamalować świeżą farbą emulsyjną polichromii w małym kościółku i otacza opieką przydrożne kapliczki. Mamy przykłady wspaniale uratowanych i zachowanych maszyn parowych, młotów hutniczych czy krosen tkackich. Potraktujmy więc podobnie z podobną troską zabytkowe linie kolejowe i obiekty na nich usytuowane, bo tak wiele z nich uległo już zagładzie….

Dlatego dwa stowarzyszenia, tj. Towarzystwo Entuzjastów Kolei oraz Stowarzyszenie Kolej na Śląsk wystosowały pismo do Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków z prośbą o wszczęcie z urzędu postępowania mającego na celu wpis do rejestru zabytków:

• Odcinka szlaku kolei piaskowej nr 301 wraz z infrastrukturą, od stacji Pyskowice do mostu wyładowczego „Wojciech” w Zabrzu Biskupicach oraz
• Mostu wyładowczego „Wojciech” w Zabrzu Biskupicach (ul. Drzymały 1),

których fotografie załączamy.

Wierzymy, że uda się zachować te cenne zabytki dla przyszłości!


PS. Dziękuję Janowi Psocie i kolegom z Towarzystwa Entuzjastów Kolei oraz Dawidowi Petelickiemu za zdjęcia i cenne uwagi i informacje, które ująłem w powyższym artykule. Za wszelkie błędy i niedokładności lub niewłaściwie oznaczone autorstwo zdjęć – przepraszam.

Artykuł przedrukowany za zgodą Stowarzyszenia Kolej na Śląsk. Oryginalną wersję można znaleźć tutaj.