Czy Koleje Dolnośląskie dojadą do Poznania, Opola albo Brzegu?

JR: Czy jako region macie w tym momencie jakiś systemowy pomysł na to, jak poradzić sobie z brakiem możliwości kupowania taboru na linie niezelektryfikowane bez dofinansowania z UE?

TM: W mojej ocenie w ciągu najbliższych kilkunastu lat nie ma innego wyjścia niż ciągłe wykorzystywanie pojazdów spalinowych przez przewoźników, z czym wiąże się to, że zarówno organizatorzy jak i przewoźnicy będą wciąż inwestować w tego typu pojazdy, nawet bez możliwości dofinansowania zakupu ze środków europejskich. Na dziś decyzje dotyczące ograniczające możliwości dofinansowania zakupu nowych pojazdów spalinowych są po prostu oderwane od rzeczywistości. Moim zdaniem jest to typowo urzędnicze podejście, w którym ograniczamy możliwość zakupu pociągów spalinowych na korzyść bardziej ekologicznych rozwiązań, co z założenia jest oczywiście słuszne, ale jednocześnie zapominamy, że na razie na rynku nie ma alternatywy dla silnika spalinowego. Wyjdzie więc na to, że nie kupimy dzięki takim środkom żadnych pojazdów na linie lokalne.

JR: W budżecie pojawia się także pozycja dotycząca rewitalizacji linii 312 na południe, od Jerzmanic-Zdrój do Marciszowa. Jakie macie plany wobec niej?

TM: W tym przypadku planowaliśmy, że wspomniany odcinek mógłby posłużyć jako skrót z Legnicy do Jeleniej Góry, w sytuacji, gdyby udało się nam stosunkowo szybko przywrócić do ruchu pasażerskiego odcinek z Legnicy do Złotoryi, a przed rewitalizacją odcinka od Jerzmanic do Jeleniej przez Lwówek Śląski. Niemniej PKP PLK i Ministerstwo Infrastruktury nie przekazali nam odcinka z Legnicy do Złotoryi, a rewitalizacja tego fragmentu, zgodnie ze słowami prezesa PKP PLK z konferencji prasowej, ma potrwać co najmniej 5 lat, tak więc w tym momencie nie wiemy jeszcze, czy będziemy chcieli przywracać połączenia na linii 312.

JR: Jeszcze o rewitalizacji. W budżecie województwa znalazł się także zapis dotyczący przeznaczenia środków na rewitalizację linii do Srebrnej Góry, czy chcecie przeprowadzić tę inwestycję i czy Waszym zdaniem jest ona opłacalna?

TM: Wkrótce rozpoczniemy prace przy rewitalizacji odcinka Bielawa Zachodnia - Bielawa Nowa. Kolejnym etapem będzie rewitalizacja trasy do Srebrnej Góry.

JR: Do tej pory była mowa o tym, żeby rozbić rewitalizację odcinka do Mysłakowic do Kamiennej Góry na dwa odrębne zadania, czy jest to wciąż aktualne?

TM: To prawda, choć jest to uwarunkowane tylko i wyłącznie względami formalnymi, a nie zapotrzebowaniem na przywrócenie całego tego odcinka do użytku. Fragment Mysłakowice - Kowary będzie rewitalizowany ze środków nowego regionalnego programu operacyjnego a więc Funduszy Europejskich dla Dolnego Śląska 2021-2027, natomiast od Kowar do Kamiennej Góry chcemy skorzystać z pieniędzy z KPO.

JR: W budżecie zawarliście także projekt elektryfikacji oraz budowy nowej mijanki na odcinku Wrocław - Trzebnica, czy mógłby Pan przybliżyć także to zadanie?

TM: Rzeczywiście pozycja w budżecie województwa ma w nazwie również elektryfikację, ale jak na razie skupimy się na budowie mijanki i w tym roku chcemy wykonać ku temu pierwszy krok, a więc zamówić dokumentację projektową dla jej stworzenia. Dzięki elektryfikacji uwolnimy sobie pojazdy spalinowe na inne zadania a wykorzystamy EZTy, których jest dzisiaj naprawdę bardzo dużo.

Chciałbym też zaznaczyć, że coraz częściej zastanawiamy się, czy skoro w niektórych miejscach nie ma potoków pasażerskich uzasadniających rewitalizację linii kolejowej, to czy nie lepiej uruchomić tam właśnie komunikację autobusową. Co prawda moim zdaniem autobusy mają sens tylko wtedy, gdy na jednym bilecie można podróżować zarówno koleją, jak i autobusami. Uważam, że PKP PLK wkrótce będą musiały bardziej otworzyć się na to rozwiązanie i “otworzyć” swój rozkład jazdy ku temu, aby dopuszczać więcej mieszanych relacji. Przykłady z Dolnego Śląska wyraźnie pokazują, że jeden bilet i jeden rozkład jazdy dla wspólnych, kolejowo-autobusowych relacji bardzo się sprawdzają i naprawdę warto je rozwijać.

JR: Skoro wspomniał Pan o łączonych, kolejowo-autobusowych relacjach, to czy planujecie jeszcze wdrożenie takiego rozwiązania na innych trasach w regionie? Do tej pory była mowa o trasie z Legnicy przez Złotoryję, Lwówek do Jeleniej Góry, co z tym rozwiązaniem?

TM: To prawda. Składaliśmy taką ofertę samorządom leżącym na trasie z Legnicy przez Złotoryję, Lwówek Śląski do Jeleniej Góry, lecz jak na razie nie spotkało się to ze zbyt dużym zainteresowaniem z ich strony, dlatego te połączenia nie mogły być uruchomione.

Bardzo chciałbym uruchomić takie autobusy pomiędzy Przemkowem a Głogowem, ale jak już mówiłem, dopóki linia ma status zlikwidowanej, dopóty nie możemy tego zrobić w takiej formie jak do Góry czy Sycowa. Analizowaliśmy też uruchomienie kursów z Bolkowa do Marciszowa, bowiem mieszkańcom Bolkowa bardzo zależy na utworzeniu dogodnego połączenia z Wrocławiem.

Problemem z tym rozwiązaniem jest to, o czym powiedziałem wcześniej - PKP PLK umożliwiają realizację takich projektów, ale tylko w oparciu o linie kolejowe. My z kolei wiemy i obserwujemy to jak demografia szybko się zmienia, podobnie jak powiązania gospodarcze. Oznacza to, że mieszkańcy Lwówka Śląskiego chcąc jechać do Wrocławia, nie pojadą już przez Złotoryję, a wybiorą trasę do Bolesławca, gdzie wsiądą do pociągu Kolei Dolnośląskich.

Autobusy Lwówek - Bolesławiec cieszyłyby się dużym wzięciem, ale pomiędzy obiema miejscowościami nie mamy linii kolejowej, więc nie możemy wprowadzić rozwiązania, o którym cały czas rozmawiamy. Przykład Lwówka pokazuje też, że gdybyśmy umożliwili dojazd do Wrocławia w ciągu dwóch godzin, to może jednak sprawiłoby to, że codzienny dojazd np. na uczelnie dla studentów byłyby lepszym rozwiązaniem niż wynajmowanie mieszkania w drogim Wrocławiu, bowiem koszty życia w Lwówku są dużo niższe, a samo miasto i powiat tylko by na tym zyskały.

To wszystko wiąże się też z kolejnym zagadnieniem, a więc budową dwóch systemów kolejowych o charakterze regionalnym, a więc kolei aglomeracyjnej oraz stricte regionalnej. Jestem zwolennikiem kolei regionalnej i tego, aby część połączeń była realizowanych stricte w charakterze regionalnym. To znaczy, że pociąg nie zawsze musi zatrzymywać się na wszystkich przystankach, tylko na tych docelowych, a wtedy o wiele przyspieszy to czas przejazdu. Pociąg, który jedzie np. do Lubania czy Zgorzelca musi mieć pojemność ponad 500 pasażerów, bo musi obsłużyć aglomerację wrocławską, a na dalszej trasie cechuje się nadpodażą miejsc, co generuje koszty (np. zużycia energii czy dostępu do infrastruktury), ale również nieefektywność wykorzystania taboru, bo duży pojazd jak wyjedzie do Lubania o 15:45 i zrobi popołudniowy szczyt to wróci do Wrocławia przed 21:00, a więc już po szczycie. Ten sam duży pojazd uruchamiany w relacji aglomeracyjnej (np. tylko do/z Środy Śląskiej) zrobi np. 3 pociągi szczytowe. Natomiast jeśli we Wrocławiu nie zostaną zrealizowane poszczególne działania inwestycyjne mające na celu poprawę przepustowości, to nie łudzę się, że uda się nam oddzielić kolej regionalną od aglomeracyjnej.

JR: Wspomniał Pan o temacie kolei aglomeracyjnej, jakiś czas temu zaczęliście projekt Dolnośląskich Kolei Aglomeracyjnych, czy macie plany rozszerzenia tego rozwiązania o kolejne samorządy?

TM: Dziś budowa kolei aglomeracyjnej we Wrocławiu będzie ciężka. Przeważająca większość pociągów, za które płacimy jako województwo, kończy swój bieg na Wrocławiu Głównym, a wiemy, że tam nie wjadą już kolejne kursy. Wracamy więc znowu do częstotliwości. W ruchu regionalnym pociągi mogą jeździć co 30-60 minut, natomiast połączenia aglomeracyjne dla takiego miasta jak Wrocław wystarczy takt na linii komunikacyjnej 30 min, dzięki czemu na odcinkach wspólnych dochodzimy do taktu 7,5 min. Pozostaje jednak pytanie, gdzie te pociągi odprawić? Dlatego też tak bardzo walczyliśmy o dworzec Świebodzki, bo to jest pierwszy krok do tworzenia atrakcyjniejszego rozkładu jazdy i budowania jakiejkolwiek kolei aglomeracyjnej. Dla pasażera z aglomeracji nie ma większego znaczenia, czy wysiądzie na Głównym czy na Świebodzkim, bowiem oba te miejsca są w szeroko rozumianym centrum. Na dziś uruchomienie tego dworca pozwoliłoby odprawiać trzy kierunki. Kąty Wrocławskie, Środę Śląską oraz Brzeg. Natomiast jeśli zbudujemy brakującą łącznicę w kierunku Mikołajowa, to mamy kolejne cztery kierunki z północy. To zupełnie zmienia sytuację. Należy tutaj jeszcze zwrócić uwagę na aspekt powiązania systemu regionalnego i aglomeracyjnego tak, aby pasażer, który chce dostać się np. z przystanku nieobsługiwanego przez pociąg regionalny dalej w region będzie mógł podjechać połączeniem aglomeracyjnym do wspólnej stacji regionalnej i aglomeracyjnej.

Do tego przecież ten projekt zawiera w sobie także przebudowę Środy Śląskiej na stację, dzięki czemu będą tam mogły kończyć swój bieg właśnie pociągi aglomeracyjne.

JR: Czy przy tworzeniu tych dwóch systemów, to wy musicie dzierżyć palmę pierwszeństwa czy jednak samo miasto Wrocław musi się bardziej zaangażować, zwłaszcza w kolej aglomeracyjną?

TM: Uważam, że to właśnie Wrocław wraz z gminami, które otaczają miasto miałyby znacznie większe pole do popisu niż my i to oni powinni przejąć inicjatywę w zakresie tworzenia kolei aglomeracyjnej. Województwo musi ich wspierać, bowiem to my jako region mamy to niezbędne doświadczenie w zakresie organizacji połączeń kolejowych. Natomiast powtórzę po raz kolejny, że wszystko zależy od infrastruktury i w dużej mierze od podejścia PKP PLK.

JR: Co z finansowaniem, jaki mógłby być podział finansowy kosztów takich kursów?

TM: Moglibyśmy pomyśleć o utworzeniu Związku Metropolitalnego dla Wrocławia. To rozwiązałoby problem z tym kto odpowiada za finansowanie. Przecież chodzi o to, żeby działać na korzyść mieszkańców. Dobrze zorganizowany transport publiczny, to nie tylko wspólny bilet na pociąg, autobus i tramwaj. Wygodna komunikacja miejska pozwala na sprawne dotarcie do pracy, szkoły, na zakupy czy do kina.

JR: Czy jest szansa powrotu do tzw. wspólnego biletu na terenie Wrocławia?

TM: Po pierwsze musimy sobie odpowiedzieć na pytanie o to, co my rozumiemy jako wspólny bilet. Jeśli mówimy o uznawaniu biletów miejskich w pociągach regionalnych na terenie Wrocławia, to moim zdaniem jest bardzo duża szansa na powrót do porozumienia w tej sprawie. Nasi przewoźnicy, a więc zarówno Koleje Dolnośląskie jak i Polregio wciąż są otwarci na porozumienie i teraz wszystko zależy od władz Wrocławia. Muszę jednak podkreślić, że zgodnie z przepisami, porozumienie o honorowaniu biletów miejskich w pociągach regionalnych musi zostać zawarte pomiędzy samorządem a przewoźnikami kolejowymi a nie województwem.

JR: Przejmujecie linie i odtwarzacie je w starych śladach i przebiegach. Jednocześnie wspomniał Pan już o tym, że demografia, czy stosunki pracy bardzo często ulegają zmianom, dlatego rewitalizacja linii, które często mają ponad 100 lat nie zawsze przystaje do rzeczywistości, dlatego pytanie, dlaczego koncentrujecie się na tym oraz dlaczego nie budujecie odcinków w nowych śladach?

TM: Województwo ze swoim budżetem jest zdecydowanie zbyt słabe, żeby budować linie kolejowe w nowych śladach, bowiem są to zdecydowanie zbyt duże koszty. Dla przykładu podam nową linię, która ma połączyć Lubin przez Polkowice z Głogowem. W tym przypadku, jako region sfinansowaliśmy studium wykonalności dla tego zadania, natomiast koszty jej wykonania, przypomnę, że poza budową nowego odcinka to także dobudowa drugiego toru od Legnicy do Lubina, to kilka miliardów złotych, a więc więcej, niż czysty budżet dochodowy województwa dolnośląskiego w skali roku. Mamy jednak nadzieję, że ta inwestycja zostanie zrealizowana przez PKP PLK w kolejnych latach. Zatem to głównie koszty decydują o tym, że samodzielnie nie podejmujemy się budowy linii w nowym śladzie.

JR: Przejdźmy w takim razie do tematu Kolei Aglomeracyjnej Zagłębia Miedziowego. Dlaczego zdecydowaliście się na ostateczny wybór wariantu, w którym stacja w Polkowicach znajdzie się daleko od centrum miasta, na jego peryferiach, przy strefie przemysłowej, zwłaszcza, że w tym wariancie, linia nie będzie mogła obsługiwać ruchu dalekobieżnego?

TM: Pozostaje pytanie, czy pociągi dalekobieżne muszą zatrzymywać się i dojeżdżać wszędzie? Zwłaszcza, że pociągi PKP Intercity, bo to o nich w praktyce mówimy, będą zatrzymywać się w Głogowie i Lubinie, a więc tak jak dziś. Czy w takim razie mieszkańcy Polkowic i powiatu polkowickiego będą wykluczeni kolejowo, czy też jednak poradzą sobie tak jak dziś i szybko i sprawnie dojadą trasą S3 do jednego z wymienionych miast i wsiądą do pociągu do Krakowa czy Szczecina lub też wybiorą pociąg regionalny, który dowiezie ich z Polkowic do Głogowa czy Lubina?

JR: Oczywiście, ale zakładając ciągły rozwój ruchu pasażerskiego i wzrost przewożonej liczby pasażerów, musimy też zakładać rozwój oferty przewozowej, także tej dalekobieżnej. Dlatego aż prosi się o to, żeby nowa linia umożliwiała kursowanie nią również pociągom PKP Intercity, które w jeszcze lepszy sposób mogłyby obsługiwać Zagłębie Miedziowe.

TM: Oczywiście, ale czy to jest aż taki problem? W momencie, gdy zbudujemy nową linię i uruchomimy na niej kolej aglomeracyjną? Bo oczywiście możemy mnożyć przystanki i zatrzymania pociągom dalekobieżnym, ale to za chwilę skończy się tym, że pociąg jadący dziś 6 godzin, za chwilę pojedzie tych godzin osiem i wtedy zaczniemy zadawać sobie pytanie, co poszło nie tak.

JR: Ja będę jednak bronił tego, że budowa nowej linii w standardzie 160 km/h a nie 120km/h jak ma to mieć miejsce a do tego w przebiegu, który umożliwi tu ruch międzywojewódzki jest warty świeczki, zwłaszcza, że znacznie skróciłoby to dojazd z Legnicy do Głogowa, co z perspektywy KD również byłoby bardzo pożądane.

TM: Jasne, ale znowu wrócę do tego, że tworząc jeden precedens zaraz pojawi się kolejny. U nas będą to Polkowice, w województwie lubuskim będzie to inna miejscowość i tak dalej, aż nad morze. Patrząc na ruch dalekobieżny musimy patrzeć na całość trasy, a nie tylko na jej wąski odcinek.

Do tego budowa trasy na 160 km/h sprawia, że zupełnie inaczej wyglądają łuki i promienie skrętu, co w niektórych miejscach może być trudne do zrealizowania z powodu rozrastającej się zabudowy. Do tego mamy też warunki geologiczne z racji działalności kopalń.

Naszym celem było objęcie zasięgiem sieci kolejowej jak największej liczby miejscowości pomiędzy dwiema obecnymi liniami a więc trasą Chocianów - Przemków oraz Nadodrzanką, tak, żeby jak najlepiej rozwijał się proces urbanizacji, rozumianej jako rozwój osiedli mieszkaniowych, ale również terenów inwestycyjnych. To ostatnie także jest szczególnie ważne, bowiem chcemy przecież rozwijać transport towarów za pomocą kolei. W mojej ocenie przyjęty wariant najlepiej realizuje te cele.

JR: A stacja w Polkowicach, jej lokalizacja?

TM: Ma ona powstać tam, gdzie wnioskowała o nią gmina, ale ja także uważam, że jest to dobre jej umiejscowienie. Polkowice nie będą rozbudowywały się na wschód, w kierunku S3, właśnie z powodu ograniczenia przez drogę. Co innego kierunek zachodni, gdzie nie ma takiej naturalnej bariery, dlatego sądzę, że stacja Polkowice w tej właśnie lokalizacji, już niedługo będzie w samym mieście, bo zabudowa rozwija się w tamtym kierunku. Ponadto przebicie się przez miasto byłoby bardzo problematyczne i okupione rozbiórkami czy protestami społecznymi.

JR: Po tym, gdy Koleje Dolnośląskie ruszą do Zielonej Góry, to spośród województw ościennych pociągi waszego przewoźnika nie będą jeździły do Poznania oraz Opola, czy można spodziewać się w kolejnych latach przejęcia również tych kierunków przez KD?

TM: Możemy współpracować na różnych zasadach, ale głównie kierując się standardem i ceną. Jeśli Polregio będzie w stanie utrzymać stałą stawkę za pociągokilometr oraz będzie podnosiło jakość swojego taboru, to wtedy będziemy współpracować. Natomiast jeśli cena będzie rosła, a standard pozostanie bez zmian lub, co gorsza będzie malał, to wtedy będziemy myśleć o innych rozwiązaniach. Tak naprawdę w dużej mierze decydują o tym finanse.

JR: Zapytam w takim razie inaczej. Który z tych kierunków byłby dla Was ważniejszy i którym chcielibyście się zainteresować w pierwszej kolejności?

TM: Wszystko zależy od współpracy z województwami ościennymi. Poznań jest bardzo ciekawym kierunkiem, ale mamy też dużo pasażerów chociażby z Brzegu, o których warto powalczyć. My chętnie pojedziemy aż do Poznania, ale wola w tej sprawie musi być również po drugiej stronie, a nasi koledzy z Wielkopolski jak na razie nie widzą takiej konieczności.