Czy kolej dostanie rekompensatę za drogą energię?

Koncepcja programu rządowego na rok 2022 „Pomoc dla sektorów energochłonnych związana z nagłymi wzrostami cen gazu ziemnego i energii elektrycznej” ma pomagać przedsiębiorcom prowadzącym działalność energochłonną. Do grupy tej zaliczono tych, dla których koszty zakupu prądu lub gazu ziemnego wyniosły w ubiegłym roku co najmniej 3% wartości produkcji (lub w pierwszej połowie 2022 r. – co najmniej 6%). Proponowana lista branż objętych programem nie obejmuje jednak przewozów kolejowych.

RBF: Skutki zaniedbywania kolei poniesie cała gospodarka

Głos na temat proponowanych rozwiązań zabrał przewodniczący zarządu Railway Business Forum Adrian Furgalski. – Podwyżka cen energii elektrycznej w istotnym stopniu dotyczy transportu kolejowego, ale niektóre konsekwencje mogą wykraczać poza ten sektor – stwierdził. Jedna z nich to dalsze przesuwanie przewozów na drogi, sprzeczne z krajową i unijną polityką transportową i pociągające za sobą wysokie koszty zewnętrzne (bezpieczeństwa, hałasu, społeczne, klimatyczne i ekologiczne). Sami przewoźnicy kolejowi wobec zatrzymania wzrostu cen oleju napędowego mogą zacząć w większym stopniu przechodzić z trakcji elektrycznej na spalinową, co również może zwiększyć emisję zanieczyszczeń powietrza i hałasu.

Aby choć częściowo wyrównać wzrost kosztów, operatorzy będą zapewne podwyższać taryfy, napędzając inflację. W przewozach użyteczności publicznej alternatywą będzie zwiększanie rekompensaty z (i tak już przeważnie napiętych) budżetów organizatorów. Utrudni to realizacje planów transportu publicznego na wszystkich poziomach. – Ryzyko wzrostu cen przewozów jest istotne, gdyż sektory przewozów kolejowych towarowych i pasażerskich pracują z wynikiem finansowym bliskim zeru – wskazuje Furgalski (rentowność sprzedaży w obu sektorach wyniosła w 2021 r. odpowiednio około 0,3% i 0,1%).

Rozwiązaniem ma być uzupełnienie załącznika o odpowiednie kody PKD („transport kolejowy towarów”, „transport kolejowy pasażerski międzymiastowy” i „transport lądowy pasażerski, miejski i podmiejski, co obejmuje między innymi miejskie lub podmiejskie przewozy pasażerskie realizowane środkami transportu lądowego, takimi jak: (…), tramwaj, trolejbus, kolej podziemna lub naziemna”).

Zbyt niska granica

Na tym jednak uwagi się nie kończą. – Przyjęta granica 4 mln euro (być może na okres dwuletni w razie przedłużenia na rok 2023) jest z punktu widzenia sektora przewozów kolejowych zbyt niska. Liczba przewoźników nie powinna sugerować, że są oni małymi przedsiębiorcami. Najbardziej znaczący dla rynku przewoźnicy obsługują ponad 5% sprzedaży każdy – podkreśla Furgalski. Jak przypomina, PKP Cargo, PKP LHS, PKP Intercity i PKP SKM Trójmiasto należą do tej samej grupy – a łączne traktowanie grup oznacza, że dla największych przewoźników pomoc będzie w praktyce nieodczuwalna. Zapowiadane rządowe wsparcie pokryłoby zaledwie 12,5% wzrostu kosztów dla przewoźnika o udziale w rynku na poziomie 5%, a przy pięciokrotnie mniejszym udziale – 62,5% (10 mln zł z ok. 16 mln zł).

– Wskazane jest więc ustalenie granicy na takim poziomie, aby u przewoźników mających ok. 5% udziału w rynku każdy, dwukrotny wzrost kosztów energii (z 80 do 160 mln zł/rok) był kompensowany w całości, a większy lub u większych przewoźników – przynajmniej częściowo. Przy takim założeniu granica powinna być ustalona na poziomie co najmniej 80 mln zł rocznie, czyli 160 mln zł na lata 2022-2023, o co wnosimy – podsumowuje przewodniczący RBF.

ProKolej: Droższa kolej to także droższa energia

Głos na temat proponowanych rozwiązań zabrała też Fundacja ProKolej. W skierowanym do Ministerstwa Rozwoju i Technologii piśmie zwrócono uwagę na konieczność uwzględnienia w przygotowywanej regulacji sektora kolejowego. Dotyczy to zwłaszcza przewoźników pasażerskich i towarowych, którzy – ponieważ zdecydowana większość sieci kolejowej w Polsce jest zelektryfikowana – prowadzą swoje pociągi głównie pojazdami elektrycznymi. – Ceny energii elektrycznej – zaraz po kosztach dostępu do infrastruktury – stanowią drugi co do wielkości składnik kosztowy realizowanych na rzecz gospodarki usług. W tym wymiarze ekonomika sektora ma charakterystykę analogiczną do pozostałych przemysłów energochłonnych – argumentuje prezes fundacji dr Jakub Majewski.

Zależność działa tu zresztą w obie strony. – Analiza przychodów przewozowych wskazuje, że fracht kolejowy jest jednym z istotnych elementów decydujących o koszcie produkowanej w Polsce energii – a tym samym wzrost opłat na rzecz kolei generuje presję na dalsze podnoszenie cen – wskazuje ekspert.

Fundacja przyłącza się do wniosku o rozszerzenie zakresu rzeczowego rządowego programu na przewozy kolejowe. – Pozostawienie projektu w dotychczasowym kształcie prowadzić będzie do wzrostu cen biletów i kosztów przewozów ładunków, a tym samym obniżenia konkurencyjności kolei w relacji do innych, mniej ekologicznych rodzajów transportu – przestrzega dr Majewski.