Czy infrastruktura szynowa może być ekologiczna?

Kolej – w pewnym stopniu przy okazji – znalazła sposób ograniczenia emisyjności dzięki prefabrykacji rozjazdów i dedykowanemu transportowi blokowemu na wagonach specjalnych. Co jednak z kluczową infrastrukturą tramwajową, której zabudowa trwa całymi miesiącami, powodując ciągły ruch maszyn budowlanych, zużycie materiału i długotrwałe objazdy, często skłaniające mieszkańców miast do zmiany transportu na samochód?

Zabudowa kluczowej infrastruktury tramwajowej

Żeby zobrazować problem, posłużmy się przykładem rozjazdu tramwajowego, jako jednego z najbardziej newralgicznych elementów infrastruktury tramwajowej. Jego zabudowa w miejscu docelowym, zgodnie z wykorzystywaną dotychczas technologią, wiąże się między innymi z koniecznością prowadzenia wielotygodniowych prac związanych z wykonaniem betonowej nawierzchni (czas wiązania warstw, bez uwzględniania okien pogodowych, to 28 dni). Dla środowiska – zarówno pod względem ekologicznym jak i społecznym – ma to konkretne konsekwencje, do których należą m.in.:

• wielokrotne pokonywanie dystansów pojazdami drogowymi transportującymi mieszankę betonową na budowę;
• praca maszyn niezbędnych do wytworzenia wielu warstw betonu w miejscu docelowym;
• zamknięcie ruchu, często w miejscach kluczowych dla sprawnej komunikacji w mieście, a w związku z tym konieczność organizacji zastępczej komunikacji miejskiej, objazdów; w konsekwencji utrudnień mieszkańcy mogą rezygnować z komunikacji miejskiej na rzecz wykorzystania własnego auta;
• długotrwałe wydzielanie spalin i hałasu związanego z budową trwającą przez kilka tygodni;
• nadprodukcja materiału budowlanego związana z brakiem możliwości dokładnego przewidzenia zużycia;
• ryzyko naruszenia wykonanej już warstwy betonu w wyniku niesprzyjających warunków atmosferycznych lub działania ludzkiego.

Aby sprawiedliwie ująć wpływ zabudowy infrastruktury szynowej w tradycyjnej technologii na środowisko, należy także wziąć pod uwagę cykl życia tego rozjazdu. W czasie eksploatacji konstrukcji, część stalowa ulega szybszemu zużyciu. Aby ją wymienić, konieczne jest jednak usunięcie nawierzchni betonowej i powtórzenie całego procesu zabudowy (transporty, wylewanie warstw, wiązanie, objazdy). Podobnie jest ze skomplikowanymi przejazdami (w łuku, w pochyleniu podłużnym i/lub poprzecznym) w newralgicznych punktach komunikacyjnych, w których remont paraliżuje kluczowe odcinki drogi.

Redukcja emisyjności infrastruktury szynowej z wykorzystaniem technologii CONTRACK

Wszystkie wymienione elementy są składowymi śladu węglowego betonu wykorzystywanego przy zabudowie infrastruktury tramwajowej. Szacuje się, że każda tona wyprodukowanego betonu powoduje powstanie ok. 200 kg CO2. Walka o ograniczenie emisyjności na każdym z powyższych etapów w konsekwencji spowoduje więc globalny efekt zmniejszonego oddziaływania na klimat, ale też zmniejszenie kosztu społecznego ponoszonego przez mieszkańców miast.

Podobnie jak w przypadku kolei, także w segmencie tramwajowym szansą na ograniczenie emisyjności procesów budowlanych jest prefabrykacja najbardziej zaawansowanych konstrukcyjnie elementów (nietypowych układów drogowych zintegrowanych ze skomplikowanymi układami torowymi i elementów ściśle dostosowanych do miejscowej geometrii).

Przeniesienie ich produkcji do fabryki pozwala na ścisłą kontrolę procesu produkcyjnego, a co za tym idzie – m.in. na dokładne przewidzenie potrzebnych materiałów i wykluczenie elementu marnowania nadprodukowanego surowca.

– Ze względu na nieprzewidywalne warunki panujące na placu budowy, zabezpieczenie prawidłowego procesu zabudowy wymaga zaopatrzenia w nadwyżki materiału, które często stają się później odpadem, którego można uniknąć w przypadku prefabrykacji. Co więcej, produkcja w fabryce pomaga też znacznie ograniczyć ślad węglowy wytwarzany przy samym transporcie. Współpracujemy z dostawcą betonu oddalonym od hali produkcyjnej zaledwie o kilka kilometrów. Już sam sąsiedzki transport materiału to znaczne ograniczenie CO2 – oznacza stałą, obliczalną, krótką trasę. W przypadku budowy w docelowym miejscu kilometraż wykonywany przez maszyny i dostawy jest nie do przewidzenia, odbywa się często w centrach miast i powtarzany jest przez całe tygodnie potrzebne do wytworzenia nawierzchni betonowej. W przypadku technologii CONTRACK cały ten proces zamykamy w fabryce – mówi Grzegorz Leszczyński, prezes KZN CONTRACK.

– Prefabrykaty wytworzone w fabryce działają jak puzzle. Gotowe elementy infrastruktury dostarczamy w miejsce zabudowy i montujemy ograniczając cały proces z minimum 28 dni do trybu weekendowego. Dążymy do tego, by po 72 godzinach prac kluczowa infrastruktura szynowa była gotowa do eksploatacji. Tak znaczne ograniczenie czasu zabudowy to zmniejszenie kosztów społecznych: likwidujemy organizację długotrwałych objazdów i powstawanie niekończących się korków, przyczyniających się do okresowej, znacznie zwiększonej emisji CO2. Warto też zauważyć, że dla mieszkańców oznacza to jednocześnie o kilka tygodni krótsze zanieczyszczenie hałasem oraz utrudnieniami w ruchu – mówi Dorota Błaszkiewicz-Juszczęć, manager produktu CONTRACK.

W koszcie społecznym zabudowy infrastruktury szynowej należy ująć też często pomijane, niewidoczne czynniki: stratę czasu zarówno dla gospodarki (przedłużone lub przerwane dostawy, transporty), jak i dla prywatnych osób, tkwiących w niekończących się korkach. To też kwestia bezpieczeństwa pracowników przebywających na długotrwałych budowach, często pracujących przy ruchu utrzymanym w centrach miast – dłuższy czas i większa liczba pracowników oznacza zwiększające się zagrożenie wypadkiem.

Less waste w prefabrykacji szynowej

CONTRACK maksymalizuje wykorzystanie powstałego betonu dzięki możliwości wymiany części stalowej konstrukcji bez ingerencji w warstwę betonu. Czas eksploatacji rozjazdu tramwajowego jest 3 razy krótszy niż nawierzchni betonowej. Dotychczasowa technologia przy każdej wymianie elementów stalowych wymagała także ponownego wytwarzania nawierzchni. CONTRACK umożliwia wymianę elementów stalowych bez naruszenia warstwy betonowej, tym samym trzykrotnie wydłużając jej cykl życia. Taki remont również ma być wykonywany w trybie 72h.

– Na tym jednak nie poprzestajemy – pracujemy nad kolejnymi elementami ograniczającymi emisyjność technologii. Opracowujemy m.in. metodę recyklingu materiału wykorzystywanego do szalunków. Trwają prace rozwojowe związane z zastosowaniem ekologicznej mieszanki betonowej. Liczymy na to, że na długich trasach wykorzystywany będzie najbardziej ekologiczny środek transportu prefabrykatu – kolej. Wierzymy, że CONTRACK może być zieloną technologią przyszłości – podsumowuje prezes Grzegorz Leszczyński.