Czy ezety są lekiem na wszystko?

Kategoria pociągów IC, która na przestrzeni mniej więcej 5-6 lat wyprze zapewne kategorię TLK (gdzie wciąż zdarza się podróż w ośmioosobowych przedziałach bez klimatyzacji), charakteryzuje się tym, że oferuje bilety w stosunkowo przystępnych cenach oraz relatywnie dobre warunki podróży. Duża część tych pociągów obsługiwana jest przez dostarczone na przełomie roku 2015 i 2016 elektryczne zespoły trakcyjne Dart i Flirt. Jest ich łącznie 40.

Wagonów sporo, miejsc niewiele

ED160 Flirt i ED161 Dart składają się z ośmiu wagonów. Pozornie to dużo, ale mają one „tylko” około 360 miejsc siedzących. Dlaczego „tylko”? Bo to równowartość tego, co znajdziemy w pięciu (z niewielką górką) wagonach bezprzedziałowych z tradycyjnego składu ciągniętego przez lokomotywę.

Tego lata trzykrotnie wracałem do Warszawy w niedzielę pociągami kategorii IC obsługiwanych przez dalekobieżne ezt spółki PKP Intercity. Z Bydgoszczy i Olsztyna ezt Flirt, a z Wrocławia: Dartem. We wszystkich przypadkach nabycie biletu na miejsce siedzące w drugiej klasie na trzy dni przed odjazdem popołudniowych pociągów nie było możliwe, w dwóch przypadkach: także na miejsca w klasie 1. Jako szczęśliwy posiadacz biletów nabytych wcześniej, mogłem z miejsca siedzącego obserwować to co się działo w tych pociągach.

Najkrótszą relacją, a więc i najkrótszym cierpieniem, mogli się pochwalić pasażerowie jadący z Olsztyna do Warszawy, gdzie czas przejazdu to 2 godziny i 40 minut. Już w Iławie pasażerów było tylu, że nie sposób było dojść do toalety, a pasażerowie na następnych stacjach mieli problem z wejściem do pociągu. Z kolei podróż Flirtem z Bydgoszczy do Warszawy przestała być miła już od Torunia, gdzie pasażerowie zajęli każdy wolny centymetr przestrzeni i w ten sposób przez 3 następne godziny kontynuowali podróż do Warszawy. Zdecydowanie najgorzej było jednak w Darcie z Wrocławia, który pełny był od stacji początkowej po samą Warszawę (przejeżdża przez Łódź), gdzie pasażerom do dyspozycji zaserwowano jeszcze awarię części toalet, trasę objazdową i opóźnienie na dokładkę. Rzut oka w rozkład jazdy i okazuje się, że nie mieli oni żadnej sensownej alternatywy, poza jazdą znacznie droższym, ale niewiele szybszym ekspresem. Po wagonach słyszało się narzekania że bilety na flixbusa na tej samej trasie też "wyszły" dzień wcześniej...



Co może zrobić PKP Intercity?

Co może zrobić PKP Intercity w obliczu sprzedaży wszystkich miejsc siedzących w elektrycznych zespołach trakcyjnych? Otóż, jak pokazuje praktyka – niewiele. Jednym z praktykowanych rozwiązań jest wskazanie pełnej zajętości miejsc poprzez ikonki w internecie, co jednak nie uniemożliwia zakupu biletu na połączenie. Czy może dołączyć dodatkowe wagony do ezt? Oczywiście – nie, nie istnieje bowiem taka techniczna możliwość. Tak więc na potoki pasażerskie w dni powszednie i weekendy PKP Intercity reaguje takimi samymi ezt o tej samej długości i liczbie miejsc. Przypadki wysyłania w trasę dwóch ezt połączonych ze sobą, były dotąd jednostkowe. Nic dziwnego, ponieważ są one maksymalnie wykorzystywane na połączeniach zapisanych w umowie z CUPT, rzadko kiedy zachodzi też jednak potrzeba zwiększenia podaży miejsce o kolejnych 360. Oczywiście – podobne napełnienia pociągi te mają także w piątki, przed świętami i przed długimi weekendami.

Warto w tym miejscu przypomnieć, że jedną z zalet ezt jest możliwość szybkiej zmiany kierunku jazdy pojazdu (nie ma tu lokomotywy, która w takim przypadku musi objeżdżać skład). Z tym, że trasy dla Dartów, Flirtów i Pendolino w Polsce są ułożone w taki sposób, że z tej możliwości pojazdy te niemal nie korzystają.

Wagony lepsze na długie trasy

Tymczasem okazuje się, że w wypadku składów wagonowych spółka jest w stanie, choćby symbolicznie (ale jednak) reagować na popyt, co pokazuje sytuacja z Gdyni, gdzie do pociągów TLK i IC, dołącza się w weekendy dodatkowe wagony, bez których podróż stanowiłaby bardzo duży problem. Podobnie często dzieje się w Katowicach czy Poznaniu. Do ezt, często jadących przez całą Polskę, takie wagonu dołączyć się nie da.

Pomimo tego PKP Intercity, w rozstrzygniętym właśnie przetargu, który wygrał Stadler, planuje dla elektrycznych zespołów trakcyjnych, (będących jednak zaawansowaną konwersją składów regionalnych, co widać choćby po odległości sufitu od podłogi), trasy przez całą Polskę. A więc w weekendy i przed nimi będą one przeżywały oblężenie. Oczywiście nie ma co liczyć na to, że ośmiowagonowe ezety będą w weekendy zasilane dodatkowym ośmiowagonowymi ezetami, z powodów opisanych powyżej. A także ze względu na ograniczoną długość peronów niektórych stacji i inne ograniczenia eksploatacyjne.

PKP Intercity jest w tej mierze wyjątkiem. Żadne ze znanych mi państw Europy Centralnej i Zachodniej nie wykorzystuje elektrycznych zespołów trakcyjnych o podobnych parametrach na trasy o takiej długości i o takich czasach przejazdu na liniach konwencjonalnych, do tego z licznymi ograniczeniami prędkości. Rekordzista to chyba IC Karkonosze z Białegostoku do Szklarskiej Poręby (pociąg nocny, którym jedzie się prawie 800 kilometrów), tak długie relacje dla ezt nie są jednak wyjątkowe.

Nie powinno się praktykować tego także z tego powodu, że każdy, najmniejszy nawet wypadek np. na przejeździe kolejowo-drogowym (gdzie Polska przoduje w ich liczbie), kończy się wyłączeniem całego zestawu na wiele dni i często odwołaniem całej relacji pociągu, który w następnych dniach i tak będzie zastępowany przez skład wagonowy. Bardzo wysoka niezawodność Flirtów nie ma tu nic do rzeczy. Tak dzieje się obecnie, gdzie na wypadek awarii i uszkodzenia ezt przewoźnik dysponuje właśnie taką rezerwą. Widać to zresztą codziennie na portalu intercity.pl, który skrupulatnie informuje o takich przypadkach. 29 sierpnia, gdy piszę ten tekst, aż 9 pociągów normalnie obsługiwanych ezt pojedzie w zestawieniu: lokomotywa + wagony. Na domiar złego wszystkie bez wagonu gastronomicznego.

Nie wiadomo do końca, dlaczego PKP Intercity nie zdecydowało się dotąd na zakupy zestawów push-pull, które, mając zalety ezt, posiadają możliwość dołączenia wagonów, w zależności od zapotrzebowania. Należałoby się jednak zastanowić nad taką opcją.

Składy wagonowe to podstawa długi relacji

Na szczęście PKP Intercity realizuje też duży program dotyczący modernizacji i zakupu nowych wagonów. Liczę na to, ze z uwagi na komfort podróżnych i racjonalne podejście do gospodarowania flotą, to one staną się podstawą obsługi bardzo dalekich relacji krajowych i spółka PKP Intercity jeszcze raz przemyśli wysłanie swoich nowych dwunastu, poniekąd bardzo nowoczesnych i wygodnych Flirtów na trasy inne niż Szczecin – Lublin, Szczecin – Kraków, Olsztyn – Bielsko-Białą czy Gdynia – Kraków.

Miejsce ezt, których nie da się powiększyć o kolejne wagony, nieprzystosowanych do przekraczania prędkości 160 km/h, jest bowiem na ograniczonych, raczej krótkich odcinkach sieci kolejowej, o w miarę stałych potokach podróżnych.