CZT: Niewykorzystane szanse polskiej kolei, czyli miliardy utopione w infrastrukturę bez efektu

„Niepotrzebne” linie na 160 km/h

Wydatki w kwotach po 1-2 mld złotych dla jednej dużej inwestycji nie przekładają się na poprawę jakości podróży koleją w Polsce. Gorzej, o ile w przypadku nowo otwieranych autostrad i dróg szybkiego ruchu kierowcy widzą efekty inwestycji z dnia na dzień – jazda trwa znacznie krócej i wygodniej, to na kolei brak jest takich rezultatów. Nakłady na inwestycje idą w miliardy złotych dla poszczególnych zadań, ale tylko PR-owcy potrafią kompletny brak wymiernych efektów przetoczyć na zapierający dech sukces.

Przykład 1

W 2015 r. zakończono prace na podwarszawskim odcinku Rail Baltiki. Efektem prac za 2 mld złotych na odc. Warszawa Rembertów – Wołomin – Tłuszcz – Sadowne miało być podniesienie prędkości do 160 km/h. W 2019 r. miną 4 lata od zakończenia inwestycji, która dla uzyskania efektów była prowadzona z całkowitym wstrzymaniem ruchu na trasie Warszawa – Białystok przez półtora roku. Mimo tego pociągi dalej na odcinku Małkinia – Tłuszcz (na którym był wstrzymany ruch) jadą tak samo długo jak przed inwestycją – minimum 29 minut (dla odległości 50 km oznacza to jazdę nie szybciej niż 120-130 km/h).

Dla obsługi m.in. tej trasy kupiono specjalnie 20 pociągów Pesa Dart – w nowym rozkładzie jazdy od grudnia 2018 r. do grudnia 2019 r. żaden pociąg nie pojedzie tą linią 160 km/h. Pociąg do/z Suwałk na CMK i do/z Białegostoku obecnie prowadzony lokomotywą EP09 na 160 km/h, pojedzie wolniejszą lokomotywą EU07 na 125 km/h. Co ciekawe, najszybciej trasę z Białegostoku do Warszawy Wschodniej w 2019 r. mają pokonać jadące na stare wagony i EU07 pociągi Niemen i Paderewski w czasie 2 h 22 min (dla porównania 15 lat wcześniej najszybszy pociąg przejeżdżał tę trasę w 2 h 13 min, czyli 9 minut szybciej).

Co prawda w takim samym czasie (2 h 22 min) pojedzie też Dart w pociągu Słowacki i Dąbrowska, ale z jednym postojem mniej (bez zatrzymania w Łochowie). Inne pociągi będą jechały dłużej (w 2004 r. najdłużej jechał pociąg 2 h 33 min na 12 wagonów – w 2019 r. jest to 2 h 32 min na 8 – cięższe składy jadą dłużej o kilka minut z racji na masę).

Efektem zakupu pojazdów na 160 km/h i modernizacji linii za 2 mld złotych jest brak jakiegokolwiek rezultatu. Po 4 latach od wydania tych środków za poprzedniego rządu, nowi włodarze nie są w stanie wykorzystać rezultatów zakończonych inwestycji.

Przykład 2

Od czerwca 2017 r. pociągi Warszawa – Poznań jadą objazdem z pominięciem Konina. Trasą przez Gniezno i o ok. 60 minut dłużej niż przed rozpoczęciem prac. PKP PLK wspierana przez ministerstwo wprowadzała wielokrotnie w błąd opinię publiczną, mówiąc, że po 2 latach wstrzymania ruchu pociągi bez zatrzymań (jest taki jeden) pojadą o 5 minut krócej niż przed inwestycją, w czasie do ok. 2 h 20 minut. W czerwcu 2019 r. mają tam faktycznie wrócić wybrane pociągi PKP Intercity (ale tylko ekspresy). Zanim czytelniku podskoczysz z radości, łyżka dziegciu – czas jazdy będzie dłuższy niż przed remontem… nawet o 45 minut.

Pociąg BWE z Berlina Hbf., jadący od kilku lat zawsze z Berlina o 9:57 w maju 2017 r. przyjeżdżał na Centralną o 15:00 (z Poznania Gł. odjazd o 12:26). Po dwóch latach utrudnień (przejazd o godzinę dłuższy), remontów, inwestycji za miliardy złotych od 9 czerwca 2019 r. przyjedzie ponad godzinę później – o 16:07, jadąc z Poznania Głównego… 3 h 26 minut (z Poznania Gł. odjazd o 12:41).

Faktycznego skrócenia czasu jazdy można oczekiwać w roku... 2023. Przez 7 lat inwestycji pasażerowie korzystający z tej trasy stracą tyle czasu (średnio 60 minut), ile nie uda się im odzyskać (dzięki skróceniu czasu jazdy w wyniku inwestycji) przez kolejne… 50 lat. Oznacza to, że inwestycja ta nigdy się nie zwróci. Bo w najlepszym wypadku po 30 latach będzie potrzebna kolejna modernizacja.

Przykład 3

Dokładnie taka sama sytuacja będzie po remoncie linii: Warszawa – Lublin, Poznań – Wrocław, Kraków – Katowice. Oficjalnie rzecznik Ministerstwa Infrastruktury, Szymon Huptyś zapewnił 9 lipca, że czasy jazdy będą sie skracać po zakończonych kolejnych etapach inwestycji kolejowych. Więcej, minister Andrzej Adamczyk, jak za PRL-u, wykonuje gospodarskie wizyty na prowadzonych inwestycjach (na odcinku Kraków – Trzebinia), gdzie rozmawia np. z prezesem PKP PLK Ireneuszem Merchlem i… zapewnia, że prace na odcinku Trzebinia – Kraków przebiegają planowo. Szkoda, że po ich zakończeniu w 2019 r. pociągi z Krakowa będą jechały z prędkością 50 km/h (czas jazdy pociągu pospiesznego 39 km w 50 minut – pociąg Przemyślanin z Przemyśla do Szczecina i Berlina). Zamiast obiecywanych 160 km/h.

Przykład 4 i 5

W 2016 r. zakończono prace na odcinku Poznań – Czempiń . Mimo tego, w 2019 r. prędkość na zmodernizowanej linii będzie wynosiła 120 km/h, a nie 160 km/h.

W rocznym rozkładzie jazdy (RRJ) na 2017 r. pociąg IC jechał z Wrocławia do Poznania 2 h 8 minut. Po dwóch latach intensywnych prac, którymi się co jakiś czas PLK chwali w komunikatach dla mediów, w RRJ 2018/2019 ten sam pociąg pojedzie już 2 h 20 minut, czyli 12 minut dłużej. Doprawdy doskonały efekt toczących się przed 2 lata prac torowych, obejmujących poprawę odcinków w najgorszym stanie jak Leszno – Czempiń (w 2017 r. było tam 60 km/h w torze 1, po wymianie torów winno być od razu 120 km/h, po kilku miesiącach 160 km/h. W drugą stronę pociąg Siemiradzki jechał faktycznie tylko 1 h 53 minut (odjazd z Poznania w styczniu 2017 r. o 6:02 na 7:55 do Wrocławia Gł.). W RRJ 2018/9 pojedzie za to „tylko” 37 minut dłużej. Zaiste sukces na miarę inwestycji za blisko 2 miliardy złotych.

Dokładnie taka sama sytuacja dotyczy kończonej dla podstawowych prac w br. inwestycji z RPO Wielkopolski na odcinku Poznań Strzeszyn – Piła Główna. Tor nr 2 na odc. Poznań – Oborniki wymieniono na nowy do listopada 2017 r., po dwóch latach od zakończenia prac pociągi mają nim jechać jak przed remontem 70 km/h, czyli tak jak przed jego wymianą. Latem br. wymieniono tory i sieć trakcyjną na odc. Oborniki – Rogoźno – Chodzież. Nie przeszkadza to PKP PLK przygotować na 2019 r. rozkład jazdy dla prędkości 50-70 km/h, zamiast planowanej po inwestycji 120 km/h (czas jazdy pociągu pospiesznego 16 km Oborniki Wlkp. Miasto – Rogoźno 17 minut).

Przykład 6

Miliardy złotych PKP PLK przeznaczyła już na ETCS/ERTMS, który w założeniu ma pozwolić na kabinowe sterowanie ruchem pociągów. Przy zasłabnięciu maszynisty taki pociąg zatrzyma się automatycznie. Maszynista jedzie 200 km/h lub szybciej i swój ruch obserwuje na ekranie monitora. Taki system zgodnie z danymi PKP PLK jest sprawny na odcinku Opole – Wrocław – Legnica. Wykonawca dawno otrzymał za to wynagrodzenie. Ale jest problem, system nie działa. Żaden pociąg wyposażony w ETCS (kupione przez Dolny Śląsk i Opolskie pojazdy Impuls) nie może jechać z wykorzystaniem ETCS 160 km/h. Efekt? Pociągi osobowe zamiast 160 km/h na tych trasach jadą 130 km/h. Testy pojazdów pokazują, że system „nie widzi” pojazdów wyposażonych w tenże system.

Pomysł CZT odkurzony dla ratowania sytuacji

Skandal z ETCS i kursowaniem nowych składów po zmodernizowanych liniach 120-130 km/h zamiast 160 km/h zmusił resort infrastruktury do poparcia wniosku CZT ze stycznia 2015 r. (artykuł http://czt.org.pl/aktualnosci/kolej/przewozy-pasazerskie/polska/pociagi-w-polsce-moglyby-przyspieszyc-jest-zgoda-zwiazkow-rzad-zwleka ) o podniesienie prędkości dla obsługi jednosobowej maszynisty z obecnych 130 km/h nawet do 160 km/h. Poprzedni rząd tematu nie ruszył, a obecny przez blisko 3 lata był równie konsekwentny.

Tajemnicą poliszynela jest bowiem fakt, że dwuosobowa obsada maszynistów nie poprawia bezpieczeństwa (np. z dwoma maszynistami jechał pociąg PKP Intercity uczestniczący w katastrofie pod Szczekocinami w 2011 r., co nie zapobiegło czołowemu zderzeniu, ani nie przyspieszyło reakcji obsługi i wcześniejszego włączenia hamowania tego pociągu przed zderzeniem). Pod Santiago de Compostella to właśnie dwuosobowa obsługa była jedną z przyczyn katastrofy pociągu Alvia w lipcu 2013 r., powodującego śmierć aż 79 osób.

W Hiszpanii obsada jest jednosobowa i przez lata kolej ta chwaliła się latami ruchu na kolei bez katastrofy. Tego feralnego dnia na nieszczęście wyjątkowo składem jechało dwóch maszynistów, z których pierwszy poszedł naprawić klimatyzację, a po powrocie za stery pociągu pomylił odcinki trasy i wjechał w zakręt o 112 km za szybko, myśląc że jest 10 km dalej, na odcinku z wyższą dopuszczalną prędkością). Polska z wymogiem jazdy dwóch maszynistów w pociągach powyżej 130 km/h stanowi ewenement. Obecny stan prawny to efekty skutecznego onegdaj lobbingu Związku Maszynistów, mającego na celu ukrycie ówczesnego przerostu zatrudnienia.

Na rynku obecnie brakuje maszynistów i pociągi PKP Intercity i innych przewoźników, mimo taboru na 160 km/h jadą 130 km/h. 160 km/h nie kursuje, mimo posiadania taboru na tę prędkość, na liniach na 160 km/h ani jeden pociąg Kolei Wielkopolskich, Kolei Małopolskich, czy w ramach użyteczności publicznej Kolei Mazowieckich (pociąg „Słoneczny” jeździ 160 km/h, ale to kurs komercyjny).

Dokładnie tak samo jest w Przewozach Regionalnych – na Podkarpaciu, w Świętokrzyskiem, czy na Opolszczyźnie (składy na odcinku Kraków – Przemyśl, czy Kielce – Katowice przez CMK kursują dużo wolniej niż możliwe 160 km/h). Na wielu liniach brak na wielu kursach efektu wykonanej modernizacji, nawet jeśli PKP PLK ma od lat prędkość dopuszczalną na linii 160 km/h (odcinek Warszawa – Łódź, Opole – Wrocław czy na CMK).

Wszystkie opisane wyżej prędkości drogowe wprowadzane na kolei PKP na 2019 r. w ramach rocznego rozkładu jazdy pociągów 2018/2019 wziąłem z oficjalnego regulaminu przyznawania tras PKP PLK. Prędkości te, planowane czasy jazdy pociągów potwierdziłem w niezależnych źródłach związanych z grupą PKP. Przypomnijmy, że 9 lipca PKP PLK zakończyła prace nad rozkładem jazdy 2018/2019. Po tym terminie nie ulega zmianie baza oferowanych parametrów linii (czyli np. najwyższa prędkość pociągu), są możliwe uwagi do rozkładu jazdy, które sprowadzają się do minutowych korekt przesłanego przez PLK rozkładu jazdy.

Od Redakcji: Tekst pierwotnie został opublikowany na stronie Centrum Zrównoważonego Transportu.  Odnośniki w tekście pochodzą od Redakcji "RK". Warto również przeczytać przykłady takich praktyk opisane przez "Rynek Kolejowy" w tekście Nowe tory, stare prędkości