W czasie rewitalizacji wielu linii kolejowych w 2014 r. odnowiono także perony. Niestety, część z nich pozostaje niewykorzystana, jak wzdłuż linii 61 w woj. śląskim, gdzie po remoncie nie wróciły pociągi regionalne.
W dużej mierze szlak ten powstał w 1901 r., jako linia Kolei Herbskiej (od 1911 r. Kolej Herbsko-Kielecka) zbudowana przez akcjonariuszy Drogi Żelaznej Prawego Brzegu Odry między Herbami a Częstochową, w 1911 r. przedłużoną do Kielc. Po przekuciu na 1435 mm połączoną ją w Herbach z inną trasą biegnącą do Lublińca i Opola.
Według przedstawicieli firm remontowych, mimo, że od tamtego czasu szlak był remontowany, to tak naprawdę wiele elementów było ponad stuletnich. Nie dziwi więc prędkość szlakowa na tej linii przed remontem, miejscami ograniczona nawet do 10 km/h.
W ramach rewitalizacji szlaku ułożono go praktycznie od nowa zdzierając torowisko aż do podtorza. Jednocześnie remontowi poddano wszystkie przystanki wzdłuż szlaku.
Trasa S 13 – Częstochowa-Lubliniec-Częstochowa
Połączenie lokalne między Lublińcem a Częstochową istniało w zasadzie zawsze. Było ono naturalnym środkiem lokomocji dla osób przemieszczających się między tymi miastami oraz miejscowościami pośrednimi. Pociągi jeździły cały dzień i często, można było je traktować, jak tramwaj w dużej skali. Autobusy były ich kiepską alternatywą.
Niestety, wraz z degradacją torowiska konkurencyjność spadła i można było stwierdzić odwrotną proporcję: jakość połączenia kolejowego spadała za sprawą starzejącego się taboru PKP, a później Przewozów Regionalnych, zaś jakość połączeń drogowych rosła za sprawą wymiany taboru, czy ilości połączeń (obok PKS na trasie pojawili się także prywatni przewoźnicy). Ilość pasażerów zmalała do tego stopnia, że pod koniec funkcjonowania PR w woj. śląskim na trasie jeździł autobus szynowy.
Ciosem w popularność połączenia była zmiana przewoźnika w województwie z PR na Koleje Śląskie, debiut których nie należał do udanych – na trasie początkowo nie pojawiło się nic z powodu braków taborowych, więc ratowano się autobusową komunikacją zastępczą. Z czasem tabor uzupełniono wypożyczonymi z PR ezt EN57, jednak na tym problemy połączenia się nie skończyły – prędkość szlakową miejscami obniżono do 10 km/h, w pozostałych odcinkach wynosiła ona 30 lub 50 km/h. Do tego należało doliczyć długie postoje spowodowane niedrożnością szlaku, a na końcu samą jego rewitalizację.
Znowu uruchomiono autobusy. W okresie ostatnich rozkładów jazdy połączenie S13 w ogóle nie funkcjonowało, jednak w związku ze zbliżającym się końcem remontu i podniesieniem prędkości nawet do 140 km/h pokładano nadzieję na jego reaktywację. Jednak w kwietniu 2014 r. Marszałek województwa śląskiego zdecydował o zaniechaniu reaktywacji, co tłumaczono... słabym zainteresowaniem ze strony pasażerów. Nie wzięto jednak pod uwagę, że wynikało ono z przyczyn, które właśnie miały ustać.
Na wsi tylko Pendolino
W grudniu 2014 r. wszedł w życie rozkład jazdy uwzględniający nowe właściwości szlaku. Ujęto w nim kilkanaście par pociągów dalekobieżnych, w tym kilka obsługiwanych przez składy Pendolino i ani jednego pociągu lokalnego. W efekcie wszystkie miejscowości położone przy szlaku zyskały odnowione perony przystankowe, które niebawem porosną trawą. Po co więc realizowano te remonty?
Wytłumaczył nam to Maciej Dutkiewicz z PKP PLK: - Prace rewitalizacyjne objęły podwyższenie parametrów całej infrastruktury kolejowej, a nie tylko dedykowanej wybranemu segmentowi przewozów pasażerskich. Rewitalizacja prowadzona z wykorzystaniem środków UE oznaca kompleksowe prace, które prowadzone z perspektywą wykorzystania odnowionych torów w ciągu kilkudziesięciu lat.
Pytanie, czy w ogóle warto rozważać przywrócenie pociągów osobowych przy tak obciążonym szlaku? Kiedy oczekiwaliśmy na pierwszy pociąg Pendolino na stacji Częstochowa-Stradom, stwierdziliśmy obecność kilku pociągów towarowych oczekujących na wolny szlak. Czyżby nie było już miejsca na kolejne pociągi?
- Pociągi towarowe po trasie Opole – Częstochowa jeżdżą zgodnie ze swoimi rocznymi lub indywidualnymi rozkładami jazdy. Ogólna analiza obecnego rozkładu jazdy na tej trasie wskazuje, że na odcinku Częstochowa – Lubliniec mogłoby kursować do kilkunastu pociągów regionalnych w ciągu dnia – powiedział Dutkiewicz. Oczywiście na naszą prośbę szybkiej analizie poddano obecny rozkład, a pamiętać należy, że w przypadku złożenia wniosków od przewoźników na wytrasowanie konkretnych pociągów, rozkład konstruowany byłby od nowa.
Odzyskać pasażera
Stan torowiska, niska prędkość szlakowa, czy co rusz odwoływane kursy i komunikacja zastępcza są zjawiskami skutecznie odstraszającymi i zniechęcającymi pasażerów do korzystania z danej relacji. Zaufanie pasażerów linii S13 zostało więc naruszone. Jednak odczuwalna jest silna potrzeba reaktywacji tego połączenia. Istniejące połączenia autobusowe są komercyjne, a więc wrażliwe na zjawiska ekonomiczne (utrzymanie poszczególnych kursów warunkowane rentownością), wolę przewoźników, bądź stan taboru.
W przypadku reaktywacji połączenia oczywiście trzeba pamiętać, że początkowo na linii frekwencja byłaby niska, albowiem mieszkańcy potencjalnie korzystający z tej relacji musieliby: dowiedzieć się o reaktywacji połączenia, dowiedzieć się o szybkości połączenia i ostatecznie zyskać pewność, że połączenie będzie stabilne. Wobec tego kursy mogłyby być realizowane małym taborem, tańszym w eksploatacji i wymienianym na większy w miarę przyrostu ilości pasażerów.
Jest nadzieja
Przed świętami zwróciliśmy się do Marszałka województwa śląskiego zapytaniem o losy tego połączenia, do dziś jednak nie otrzymaliśmy odpowiedzi. Zapytaliśmy więc lokalnego radnego sejmiku wojewódzkiego, Stanisława Dzwonnika, czy znana jest mu ta problematyka: - Wiem, że coś tam ma ruszyć w najbliższym czasie, jednak nie znam szczegółów - powiedział.
Czyżby milczenie Marszałka oznaczało, że zapytaliśmy o coś, co miało być niespodzianką? Pozostaje mieć nadzieję, że tak. Poinformujemy Państwa, kiedy zostanie wydane stanowisko Marszałka w tej sprawie.
Zapisz się do newslettera:
