Czesław Sulima: PLK chce podnieść stawki dostępu dla linii lokalnych

Przedłożenie Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego do zatwierdzenia projektu „Cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązujących od 9 grudnia 2018 r.” nie przeszło bez echa w Kolejach Mazowieckich. Korzystając z danych zamieszczonych na stronie PKP PLK, przewoźnik przeprowadził analizę porównawczą zmiany kosztów wykupu dostępu do infrastruktury kolejowej, głównie skupiając się na tej części usług, które są związane z dostępem do infrastruktury kolejowej, z której korzysta.

Jej wyniki mogą napawać optymizmem. Łączna wartość opłat za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, pod warunkiem zachowania dla rozkładu jazdy pociągów (rjp) 2018/2019 tożsamej z obecnie realizowaną oferty przewozowej Spółki KM, powinna być niższa o około 10 %, tj. blisko 12 mln zł.

Tym niemniej dodatkowe analizy, szczególnie pod kątem porównania wielkości opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej z podziałem na masy brutto zaplanowanych do kursowania pociągów (tabela nr 1) lub z podziałem na linie, po których będą kursowały pociągi (tabela nr 2), już tak optymistycznie nie wyglądają.

Tabela nr 1: porównanie wartości opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK z podziałem na masy brutto zaplanowanych do kursowania pociągów.


Dane przedstawione w tabeli nr 1 obrazują, że pomimo korzystnego bilansu całkowitej opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej, wskutek wprowadzonej przez zarządcę konsolidacji przedziałów mas brutto pociągów, na niespotykaną dotychczas skalę rosną koszty dostępu do infrastruktury kolejowej dla najlżejszych pociągów Kolei Mazowieckich, obsługiwanych głównie przez jedno- i dwuczłonowe autobusy szynowe.

Dyskryminujące podejście w stosunku do pasażerskiego ruchu lokalnego

Pociągi takie stanowią ok. 7% zaplanowanej do realizacji, rocznej oferty przewozowej, przy czym w ich przypadku ustalony przez spółkę wzrost opłat wyniesie blisko 40%. W efekcie, za przejazd tego typu pociągów, Kolejom Mazowieckim przyjdzie zapłacić o około 2 mln zł więcej, względem aktualnie realizowanego rozkładu jazdy pociągów.

Wynikające z powyższej tabeli dysproporcje w kształtowaniu opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej, odniesione do wynikających z cennika przedziałów mas brutto pociągów, zdają się świadczyć o stosowaniu przez zarządcę krajowej infrastruktury kolejowej wielopłaszczyznowej polityki cenowej, mającej promować przewoźników towarowych i jednego z przewoźników pasażerskich, operującego głównie na liniach kolejowych magistralnych i pierwszorzędnych, przy zachowaniu dalece dyskryminującego podejścia w stosunku do przewoźników pasażerskich wykonujących przewozy w ruchu regionalnym, aglomeracyjnym i lokalnym. Odzwierciedleniem tej tezy może być stosowanie zauważalnych upustów cenowych, tym wyższych, im większa jest masa brutto uruchamianego pociągu.

40% wzrost opłat nie ma uzasadnienia

Ustalony przez nas, niemal 40-proc. wzrost opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej dla pociągów lekkich, jest na tyle kontrowersyjny, że w żaden sposób nie znajduje odzwierciedlenia w zwiększeniu wartości nakładów finansowych koniecznych do ponoszenia przez zarządcę, związanych z usuwaniem skutków odziaływania lekkich pociągów na infrastrukturę kolejową.

Należy zauważyć, że odziaływanie statyczne i dynamiczne na infrastrukturę kolejową, wywoływane przez lekkie pojazdy kolejowe jest, relatywnie rzecz ujmując, wielokrotnie niższe od wywoływanego przez konwencjonalne składy pociągów pasażerskich, nie mówiąc  o pociągach towarowych. Przejazd lekkich pociągów pasażerskich nie jest więc aż tak destrukcyjny dla infrastruktury kolejowej, jak przejazd pociągu towarowego o masie 3 tys. ton. Lekkie pociągi pasażerskie są zarazem dużo krótsze od konwencjonalnych pociągów pasażerskich, czy towarowych, wskutek czego czas potrzebny na ich obsługę na gruncie, np. w zakresie przygotowania i rozwiązania drogi przebiegu podczas przejazdu pociągu przez stację, jest zdecydowanie krótszy.

Potwierdzeniem powyższego jest także uwidoczniony w tabeli nr 2 zauważalny zakres obniżenia opłat za dostęp do infrastruktury linii magistralnych i pierwszorzędnych, przy jednoczesnym zastosowaniu przez PKP PLK, po raz kolejny niczym nieuzasadnionych wysokich podwyżek opłat za dostęp do linii drugorzędnych i mających znaczenie lokalne.

Tabela nr 2: porównanie wielkości opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe z podziałem na linie.


Problem ten, w przypadku Spółki KM, dotyczy linii kolejowych: nr 10 Tłuszcz – Legionowo, nr 27 Nasielsk – Sierpc, nr 31 Siedlce – Czeremcha, nr 33 Kutno – Płock – Sierpc, nr 29 Tłuszcz – Ostrołęka oraz nr 22 Radom – Drzewica, w odniesieniu do których szacowany koszt dostępu dla rjp 2018/2019, będzie zdecydowanie wyższy względem opłat należnych za realizację obecnego rjp.

Zamach na lokalne przewozy pasażerskie

Z ubolewaniem należy podkreślić, że uprawomocnienie się cennika spowoduje znaczące podwyżki opłat za dostęp do linii kolejowych, na których jest wykonywana stosunkowo niewielka praca eksploatacyjna. Uruchamiane na tych liniach pociągi są z reguły obsługiwane lekkimi pojazdami kolejowymi, szynobusami. Takie podejście zarządcy infrastruktury może przyczynić się do całkowitej zapaści przewozów kolejowych na wielu słabiej zaludnionych częściach Mazowsza. Po prostu kolejowe przewozy pasażerskie staną się tam skrajnie nierentowne. Moim zdaniem tak drastyczny koszt wzrostu dostępu jest swoistym zamachem na lokalne, kolejowe przewozy pasażerskie, które z takim trudem przed laty poddawał rewitalizacji Samorząd Województwa Mazowieckiego. A przecież to, wraz z zakupem nowoczesnych szynobusów, było zrobione z myślą o mieszkańcach z najodleglejszych miejscowości województwa mazowieckiego, także mającymi potrzeby dogodnych dojazdów do pracy , szkół, lekarza, kościoła itd.

Na krytyczny komentarz zasługuje również to, że cennik za korzystanie z infrastruktury kolejowej zakłada wprowadzenie od rjp 2018/2019 nowej opłaty, tzw. opłaty manewrowej, która może mieć znaczący wpływ na ostateczną wartość łącznej opłaty za dostęp do infrastruktury.

Według projektu cennika opłata manewrowa będzie „iloczynem stawki jednostkowej opłaty manewrowej i odległości przejazdu manewrowego pociągu, ustalonej na podstawie wykazu odległości przejazdu, przyjmowanego przez PKP PLK. od obliczania opłaty manewrowej i publikowanego jako załącznik nr 2.8. Regulaminu sieci”. W zależności od rodzaju środka trakcyjnego wartość stawki wyniesie odpowiednio:

1) 3,90 zł/km przejazdu – w przypadku przejazdu pojazdu z trakcją elektryczną
2) 3,68 zł/km przejazdu – w przypadku przejazdu pojazdu z trakcją spalinową.

W ocenie spółki, z uwagi na:

• brak określenia ze strony PKP PLK precyzyjnych i przejrzystych zasad naliczania opłat manewrowych, dotyczących np. pociągów kończących bieg na dużych stacji zwrotnych, na których istnieje wiele wariantów prowadzenia jazd manewrowych, 
• brak rozwiązań systemowych, umożliwiających m.in. przewoźnikom kolejowym zweryfikować zasadność i zgodność z rzeczywistością naliczonych przez zarządcę obciążeń finansowych, wynikających z realizacji jazd manewrowych, wprowadzenie w życie tego typu opłat powinno być przesunięte w czasie, co najmniej do rjp 2019/2020.

Koleje Mazowieckie nie zgodzą się na taki cennik

W obliczu takiego stanu rzeczy Koleje Mazowieckie złożą do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego wniosek z prośbą o odrzucenie projektu cennika z jednoczesnym zobowiązaniem PKP PLK do:

1) ujęcia w cenniku przedziałów mas brutto pociągów skorelowanych z rzeczywistymi, średnimi masami brutto pociągów uruchamianych przez przewoźników kolejowych, poprzez np. utrzymanie dotychczas stosowanych przedziałów mas brutto pociągów, ustalanych narastająco co 60 ton wzwyż, co pozwoli przewoźnikom kolejowym na zestawianie składów pociągów w sposób zapewniający zachowanie optymalnego stosunku masy sformowanego pociągu do wielkości opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej;

2) zachowania zerowej (0,00 zł) stawki opłaty manewrowej, z utrzymaniem obowiązywania dla rjp 2018/2019 wytycznych dotyczących zamawiania pracy manewrowej, celem umożliwienia zebrania niezbędnych danych do przyszłych analiz cennika oraz doświadczeń pozwalających na wypracowanie rozwiązań, które umożliwią obu stronom sprawowanie rzeczywistego nadzoru nad realizacją jazd manewrowych i weryfikację poprawności wprowadzanych danych rozliczeniowych, stanowiących w przyszłości podstawę do naliczania wobec przewoźników kolejowych opłat za jazdy manewrowe.