O szansach na wdrożenie technologii wodorowej w Polsce, o zmianach w strukturze Alstom po przejęciu Bombardiera oraz o inwestycjach we wrocławskim zakładzie koncernu rozmawiamy ze Sławomirem Cyzą, prezesem Alstom Polska.
Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: W Czechach rozpoczęła się niedawno eksploatacja nowego zespołu trakcyjnego dużych prędkości wyprodukowanego przez Alstom. Nie zaprezentowaliście go jednak na tegorocznych targach TRAKO.
Sławomir Cyza, prezes i dyrektor zarządzający Alstom w Polsce, Ukrainie i krajach bałtyckich: W tym roku podczas TRAKO skupiliśmy się na technologiach dedykowanych sterowaniu ruchem i cyberbezpieczeństwu. Uważamy, że to jest teraz dla krajowego rynku ważny obszar do rozwoju. Oferujemy najnowocześniejsze w skali świata systemy do zarządzania ruchem, które mogą być przydatne nie tylko PKP PLK, lecz także prywatnym operatorów. Jest coraz więcej firm – na przykład z branży logistycznej, która powszechnie kojarzy się z TIR-ami – które oferują transport i usługi logistyczne związane z przewozem kontenerów. Te spółki mają swoje magazyny i bocznice. Tej części biznesu chcemy zaproponować to, co umiemy robić bardzo dobrze. Pracujemy nad nowymi rozwiązaniami w zakładzie w Katowicach, zbieramy też doświadczenia na całym świecie w bardzo różnych warunkach: formalnoprawnych, technicznych czy klimatycznych. Pamiętajmy, że każde państwo ma odmienne przepisy, nie ma nawet jednego światowego standardu rozstawu torów, a temperatury wahają się od bardzo niskich do ekstremalnie wysokich: od poniżej –30 stopni Celsjusza do ponad 50 stopni Celsjusza – do takich warunków musi zostać dostosowana infrastruktura kolejowa.
W ostatnim czasie zmieniła się struktura spółek Alstomu w Polsce. Jaki był cel tych działań?
Był to ostatni krok integracji naszej działalności, którą rozpoczęliśmy w lutym 2021 roku. Po połączeniu z Bombardierem działaliśmy w trzech spółkach: istniejącej wcześniej Alstom-Konstal, Alstom Pojazdy Szynowe we Wrocławiu i Alstom-ZWUS w Katowicach. 31 sierpnia zakończyły się działania prowadzące do scalenia tych organizmów w jedną firmę o nazwie Alstom Polska z siedzibą w Warszawie. Mamy teraz cztery oddziały: w Warszawie, Katowicach, Chorzowie i we Wrocławiu.
Alstom inwestował w technologię wodorową, zaprezentował też w Polsce wodorowy zespół trakcyjny. Czy koncern będzie wciąż podążał tą drogą? Spora część polskiego rynku jest wobec niej dość sceptyczna.
Nowe technologie zawsze budzą obawy. Od długiego czasu rozmawiamy z samorządami na temat pociągów wodorowych, bazując na tym, że wsparcie europejskie nie będzie już udzielane na zakup pojazdów z silnikami Diesla. W Polsce nadal jest sporo linii niezelektryfikowanych, dlatego operatorzy mają wybór: albo będą po nich jeździć stare pociągi, czekając na ewentualną elektryfikację, albo wymyślimy coś innego. W praktyce mogą być to pociągi bateryjne lub wodorowe. W przypadku składów bateryjnych wyzwaniem jest zasięg, ograniczony obecnie do około 100-150 km. Tymczasem nasz pociąg wodorowy ma zasięg ponad 1000 km na jednym tankowaniu. Daje to o wiele większą elastyczność w eksploatacji.
Musimy teraz wrócić do kwestii finansowych. Dwa lata temu zainteresowanie naszym pociągiem wodorowym było bardzo duże, bo wszyscy widzieli już środki z KPO i myśleli o tym, jak je wykorzystać. Dziś zainteresowanie jest trochę mniejsze, bo środki z KPO nadal nie są dostępne. Samorząd zainteresowany zakupem takiego pojazdu musiałby wyłożyć własne środki, których nie ma. Jestem więc zdania, że nie mamy pociągów wodorowych na polskich torach nie z uwagi na obawy rynku czy sceptycyzm operatorów, lecz ze względu na oczekiwanie na możliwości finansowania inwestycji. Przewiduję, że kiedy pojawią się środki, ci, którzy już wcześniej wyrażali zainteresowanie, wrócą do rozmów. Do pozostałych klientów wrócimy my, bogatsi o doświadczenia z innych rynków.
Do jakich przewoźników kierujecie swoją ofertę? Czy będzie ona interesująca tylko dla podmiotów operujących głównie na trasach bez sieci trakcyjnej?
Pociąg zasilany wodorem jest pojazdem uniwersalnym, jego wykorzystanie nie jest ograniczone do linii niezelektryfikowanych. To pociąg elektryczny, który wyróżnia się rodzajem napędu, bo nie jest zasilany z sieci trakcyjnej. Można więc powiedzieć, że wszystkie funkcje, które dotychczas pełnił diesel, spełni też pociąg wodorowy. Może być on wykorzystywany wszędzie, gdzie nie pojedzie pociąg elektryczny, nawet na długich trasach, których nie pokona pociąg bateryjny.
Część jednostek wodorowych, jakie trafiły do Niemiec, była wyprodukowana w Polsce. Czy Alstom planuje teraz inwestycje w tutejszych zakładach?
Tak. Przykładowo w Katowicach zatrudniliśmy w tym roku ponad sto osób, które rozwijają technologie związane z srk i cyberbezpieczeństwem. W większości zakładów zmiany wprowadzane są ewolucyjnie, ale dużo większy wymiar mają we Wrocławiu. Świat oczekuje bowiem pociągów z aluminium. Inaczej niż na rynku polskim, czarna stal coraz mniej interesuje odbiorców, bo pociągi aluminiowe są lżejsze, mają przez to mniejszy wpływ na zużycie torów, są bardziej efektywne energetycznie, mogą zabrać większą liczbę pasażerów. Od 2016 roku w zakładzie w Chorzowie produkujemy wyłącznie pociągi aluminiowe i w tym samym kierunku zmierzamy we Wrocławiu. Uruchomiliśmy tam już pierwszą nową linię. Na razie produkujemy komponenty, ale docelowo chcemy tam wykonywać także pełne pudła aluminiowe. Wymaga to sporych inwestycji i zmiany kompetencji zespołu, w tym w zakresie spawania. Przygotowujemy nasz wrocławski zakład do produkcji pociągów rodziny Coradia, oczywiście w wersji aluminiowej.
Takie pojazdy były dotychczas wytwarzane w Chorzowie. Czy oznacza to, że produkcja w polskich zakładach będzie bardziej zintegrowana?
Współpraca jest ścisła. Korzystamy też z doświadczeń Chorzowa w przeprowadzeniu procesu przejścia na aluminium. Na Górnym Śląsku zajęło nam to około pięciu lat, teraz chcemy ten okres istotnie skrócić. W styczniu nastąpiła zmiana zarządzających oboma zakładami: Ireneusz Kret, który wcześniej pracował we Wrocławiu, trafił do Chorzowa, a Paweł Siwek, który zarządzał Chorzowem, jest we Wrocławiu. Z Chorzowa do Wrocławia przeszło też kilkoro innych menedżerów, co pokazuje, że Alstom Polska jest jedną zintegrowaną firmą.
Tekst pochodzi z naszego miesięcznika Rynek Kolejowy. Zachęcamy do lektury i prenumeraty! 
Zapisz
się do newslettera:
