Cyfrowe sprzęgi automatyczne: Przewoźnicy nie chcą wdrożenia w 2030 r.

Wydarzenie składało się z trzech prezentacji, przedstawiających różne punkty widzenia w sprawie cyfrowych sprzęgów automatycznych oraz ich wdrożenia. Potem odbyła się dyskusja panelowa. Jak wynika z przebiegu konferencji, związane z DAC obawy w branży (również wśród dużych przewoźników, takich jak Koleje Czeskie) są nadal silne.

Europe's Rail: Wyciągnijmy wnioski z wdrażania ETCS

Argumenty za szybkim wprowadzeniem obowiązku stosowania nowego standardu przedstawił dyrektor wykonawczy Europe's Rail Giorgio Travaini. – DAC zwiększy konkurencyjność kolei w przyszłości. Pozwoli też na wprowadzenie nowych technologii cyfrowych, wykraczających poza samo sprzęganie i rozprzęganie – rozpoczął wystąpienie.

Na drodze do wdrożenia cyfrowych sprzęgów automatycznych pozostało jednak wiele przeszkód do pokonania. – Mamy tylko jedną szanse na finansowanie ogólnosektorowego programu wdrożenia DAC. Abyśmy mogli ją wykorzystać, cały sektor musi zgłosić taką potrzebę jednogłośnie. W Brukseli inne sektory transportu zwracają się o pieniądze do tych samych źródeł, konkurencja jest więc silna – zaznaczył.

Trwają prace nad technologią, która – by można było uznać ją za gotową – musi być w pełni niezawodna, bezpieczna oraz ujednolicona do jednego standardu. – Potrzeba też prostego uzasadnienia biznesowego: DAC musi przynieść konkretne zyski. Analiza kosztów i korzyści powinna być realizowana na poziomie UE. Jej wynik musi być pozytywny na poziomie poszczególnych spółek w średniej perspektywie czasowej (do 10 lat), inaczej nie znajdą się prywatni inwestorzy – przekonywał Travaini. Nieznany pozostaje też tryb szybkiej autoryzacji (pełna autoryzacja byłaby – według Europe's Rail – zbyt czasochłonna i droga). – Potrzeba też rozsądnego, konkretnego planu migracji. Nie chcemy powtórzyć błędów popełnionych przy wdrażaniu ETCS – podkreślił.

Początek dużych testów – za 3 lata

Co już udało się zrobić? – Opracowaliśmy aktualizację planu ogólnego. Niektóre elementy, wśród nich opracowanie technologii, zostały już sfinansowane. W latach 2026-2027 planujemy testy pilotażowe na dużą skalę (ok. 100 składów) w środowisku operacyjnym w całej Europie – poinformował. Wyniki tych prób będą miały podstawowe znaczenie dla dalszych decyzji. Zajmie się tym. W 2025 r. rozpocznie pracę specjalna jednostka, mająca przygotować wdrożenie, zarządzanie migracją, logistykę i szybki dostęp do finansowania. Konieczna będzie też analiza aktualnego stanu taboru, który ma zostać wyposażony w DAC – wyliczył Travaini.

– Nie da się uniknąć powiązania z polityką, skoro w grę wchodzą fundusze publiczne – przyznał. Finansowanie będzie potrzebne także w dalszej przyszłości. – Ekologiczny pakiet dla przewozów towarowych „Greening Freight” zatwierdzono w lipcu. Komisja Europejska rezerwuje zasoby ludzkie i finansowe na przyszłe działania. Sektor kolejowy uznano za jeden z istotnych komponentów „zielonych” przekształceń w branży transportowej, a DAC jest jednym z elementów, których nie może on realizować sam. Wszystkie państwa członkowskie UE muszą więc nadać priorytet budżetom w sektorze transportowym – argumentował dyrektor Europe's Rail.

Według Travainiego sposób wykorzystania DAC musi zostać zharmonizowany, nie oznacza to jednak ujednolicenia sposobu wykorzystania taboru w całej UE. – Szybkie wdrożenie w ciągu roku powinno nastąpić tylko w konkretnych miejscach, tam, gdzie ma to sens, a w pozostałych – bardziej stopniowo. Szczegóły pozostają do ustalenia wraz z przewoźnikami, tak by mogli udźwignąć to finansowo – zastrzegł. Zachęcił zainteresowane firmy do udziału w konsultacjach poprzez stronę internetową organizacji.

Przewoźnicy czescy: Nie tak szybko

Petr Indra z ČD Cargo, reprezentujący też Stowarzyszenie Kolejowych Przewoźników Towarowych Republiki Czeskiej, uznał termin 2030 r. i plan wdrożenia w ciągu zaledwie roku za nierealny. –Obecne sprzęgi będą musiały być dopracowywane jeszcze przez wiele lat. Oprócz tego potrzeba dofinansowania, najlepiej ze strony UE. Jeśli pozostawimy to państwom członkowskim, poziom w różnych krajach będzie różny – uzasadnił. Stwierdził też, że procedura ubiegania się o dofinansowanie powinna zostać przyspieszona. Uproszczona procedura zatwierdzania nie może zaś przenosić odpowiedzialności za bezpieczeństwo na właścicieli taboru, tym bardziej – w przypadku wagonów do przewozu ładunków niebezpiecznych – zastrzegł.

Według przedstawiciela czeskich przewoźników najpierw powinna nastąpić modernizacja lokomotyw, a dopiero potem – wagonów. – Nadal będzie trzeba produkować tabor bez sprzęgów DAC, i to nawet 8 tysięcy jednostek rocznie – zwrócił uwagę. Implementacji DAC będą też musiały temu towarzyszyć pewne inwestycje w infrastrukturę, zmieniające w niektórych miejscach geometrię linii.

– Ewentualne niepowodzenie wdrażania na skutek złego przygotowania będzie katastrofą – podkreślił Indra. Wśród zagrożeń wymienił ryzyko zatorów w dostawach – aby sprostać zapotrzebowaniu, trzeba zwiększyć zdolności produkcyjne, najlepiej poprzez wprowadzenie na rynek nowych producentów. Istnieją też obawy o niewystarczającą wysokość dofinansowania. – Analiza kosztów i korzyści musi uwzględniać inflację. Koszty będziemy ponosić my, a nie politycy – więc zarządzanie projektem powinno pozostać w naszych rękach. Koleje walczą o pozycję na rynkach z transportem drogowym, który takich kosztów nie musi ponosić – przypomniał. Jak dodał, poleganie w zbyt dużym stopniu na korzyściach społeczno-ekonomicznych może być mylące.

Co z kompatybilnością wsteczną?

Zastrzeżeń, związanych nie tylko z finansami, jest więcej. – Potencjalne korzyści i oszczędności mogą być niższe od wzrostu kosztów operacyjnych. Pracownicy będą musieli być bardziej wykwalifikowani. Pożyczki bankowe są zbyt niebezpieczne dla sektora. Bez jasnej gwarancji pełnego finansowania DAC ekonomicznie się nie broni – a i tak pełne koszty w przeliczeniu na wagon nie są wciąż znane. Mogą okazać się niedoszacowane, tak jak w przypadku ETCS – przekonywał Indra. Problemem będą też koszty środowiskowe produkcji DAC i złomowania dotychczasowych sprzęgów śrubowych. Z drugiej strony, jak tłumaczył, szybszy przejazd wagonów przez stacje rozrządowe nie rozwiąże problemów z przepustowością: większość postojów jest dziś spowodowana oczekiwaniem na odstęp z pociągami pasażerskimi oraz dążeniem do jak najbardziej ekonomicznego wykorzystania lokomotyw.

Za warunek podstawowy skutecznego zrealizowania DAC Indra uznał w pełni rozwinięty projekt oraz stuprocentowo pomyślne wyniki testów i prób operacyjnych. – W okresie przejściowym trzeba zapewnić kompatybilność wsteczną, która na razie nie jest w ogóle brana pod uwagę. Konieczna jest zgodność co do planów migracji – także w krajach europejskich spoza UE. Projekt nie może wyczerpywać zasobów przewoźników kolejowych, tak by byli w stanie nadal prowadzić konieczną modernizację taboru – stwierdził przedstawiciel czeskiego sektora.

– Nie jesteśmy przeciwko DAC. Rozumiemy, że zmienią one przyszłość przewozów towarowych i dadzą nowe możliwości (mniej pracowników, w przyszłości może nawet przewozy bezzałogowe). Zidentyfikowaliśmy jednak problemy, dla których proponujemy rozwiązania. Muszą one zostać rozwiązane przed wdrożeniem – zaznaczył Indra.

ZNPK: Rozwiązanie skomplikowane, niedopracowane i drogie

Zdecydowanie sceptyczne stanowisko zajął członek zarządu ZNPK Mirosław Szczelina. – Czy chodzi o postęp, czy o walkę konkurencyjną? Co możemy zaoferować klientowi oprócz wyższej ceny? – rozpoczął pytaniami. Odnosząc się do argumentów za implementacją sprzęgów cyfrowych, stwierdził, że część z nich nie wytrzymuje konfrontacji z faktami, a ponadto istnieje równie wiele racji przeciwnych. Według członka zarządu ZNPK korzyści i koszty mogą nie być rozłożone równomiernie: na zmianach w proponowanym kształcie najwięcej stracą mniejsze podmioty na rynku. Istnieje też ryzyko, że projekt nie jest wystarczająco dojrzały. Nieznana jest – jak twierdził Szczelina – między innymi odporność na potencjalne ataki hakerskie, odporność mechaniczna elektroniki, koszty aparatury diagnostycznej montowanej na wagonach, a także ilość energii potrzebnej do zasilania całego systemu.

– Korzyścią dla przewoźników i zarządcy infrastruktury ma być możliwość uruchamiania cięższych, dłuższych i szybszych pociągów. Ale jak wpłynie to na stan infrastruktury? Co zrobić z ograniczeniami długości torów stacyjnych? Co z dopuszczalnymi naciskami na torach? – kontynuował Szczelina. Jak stwierdził, sprzęgi automatyczne będą bardziej podatne na uszkodzenia od klasycznych sprzęgów śrubowych, trudniejsze będzie też ich utrzymanie. Postawił też tezę, że w razie wprowadzenia obowiązku montowania DAC konieczna stanie się kasacja od 50 do 100 tysięcy najstarszych wagonów – choć z informacji przekazanych w ubiegłym roku przy okazji testowania składu z DAC na polskiej sieci wynika, że od blisko 50 lat wszystkie wagony kolei państw członkowskich UIC mają ostojnice przystosowane do montażu sprzęgów automatycznych. Trzeba jednak brać pod uwagę, że w przypadku niektórych typów pojazdów, produkowanych przez nieistniejące już firmy, dopasowanie ich do sprzęgów może być utrudnione.

Powyższe argumenty – w połączeniu z wymuszoną przez inwestycje wyższą ceną dla klienta końcowego – skłaniają ZNPK do sprzeciwu wobec planów jednorazowego przezbrojenia wszystkich lokomotyw i wagonów towarowych w DAC. – Projekt wymaga zrównoważonego wdrożenia, np. poprzez naturalną wymianę taboru. Docelowe rozwiązanie musi być ustalone i przetestowane, a źródła i zasady finansowania trzeba ustalić tak, by nikt nie ucierpiał – podsumował Szczelina.