Ćwierć wieku od „turbo-cięcia”

W ubiegłym roku świętowaliśmy 20 lat Polski Europejskiej oraz – branżowo – 10 lat od uruchomienia Pendolino. A parę dni temu minęła inna rocznica – 25 lat od największego jednorazowego cięcia w przewozach pasażerskich w historii polskiej kolei. Czego nas uczy ta ostatnia „rocznica”?

3 kwietnia 2000 r. zawieszono ruch pasażerski na 1028 km linii w Polsce. Wydarzenie to jest symbolicznie traktowane jako apogeum degrengolady kolei w Polsce, obserwowanego od początku lat 80. i trwającego przez całe lata 90. XX w. oraz przez fragment pierwszej dekady wieku XXI (mniej więcej do momentu wejścia Polski do UE). Sumarycznie zlikwidowano w tym czasie ruch pasażerski na ok. 10 tys. km linii. Cięcie z kwietnia 2000 r. było największym jednorazowym ograniczeniem ruchu (warto jednak pamiętać, że w czerwcu 2000 r. zawieszono ruch na kolejnych blisko 700 km tras).

Oczywiście wśród zamykanych tras było mnóstwo takich odcinków, które nie miały większych szans na skuteczną walkę o pasażera. I nie zawsze chodzi tu o sprawy, na które kolej ma wpływ, czyli prędkość, czystość, jakość obsługi… Zmorą wielu likwidowanych tras była np. fatalna lokalizacja stacji i przystanków (położenie z dala od centrów miejscowości). Ale czy to zamyka sprawę? Nie.

Zamknięte, a potem odratowane

Gdyby przyjrzeć się liście zlikwidowanych w 2000 r. linii można się z dzisiejszego punktu widzenia złapać za głowę. Bo jak logicznie wytłumaczyć to, że zawieszono wówczas ruch np. na trasie do Wieliczki, dziś uchodzącej za wzór w skali kraju, jak powinna wyglądać kolej aglomeracyjna i jej skomunikowanie z autobusami. Akurat Wieliczka szybko kolej odzyskała (co ciekawe, na liście cięć z 2000 r. znajduje się całkiem sporo linii potem reaktywowanych). Ale już np. nieodległe Niepołomice, miasto o podobnym jak Wieliczka potencjale, czekają na kolej do dziś (i mają się doczekać w ciągu kilku lat, w ramach projektu Kolej Plus).

Ćwierć wieku temu likwidowano pociągi na trasach prowadzących bezpośrednio do miast wojewódzkich (oprócz Krakowa – również np. do Lublina, Opola, Bydgoszczy, Rzeszowa). A także np. do Karpacza, gdzie dziś – z pewną pompą – linię się odbudowuje. Część z zawieszonych w 2000 r. i później reaktywowanych tras nie grzeszy jakością oferty (2 pary pociągów regionalnych na trasie Ostrołęka – Łapy, 3 pary na trasie Pisz – Ełk), ale spora część z reaktywowanych tras ma ofertę przynajmniej przyzwoitą. I również przyzwoitą frekwencję w pociągach – a przecież zmieniły się czasy i samochód przestał być dobrem luksusowym.

Jak to się stało, że te linie dało się odratować? To był szereg splotów wydarzeń. Wejście do UE w 2004 r. uruchomiło strumień pomocy, jakby nie patrzeć – dość dobrze przez kolej wykorzystywany. Niezależnie od narzekania na opieszałość niektórych inwestycji czy ich częściową dyskusyjność („złote klamki” na lokalnych liniach), trudno nie zauważyć jak się przez te 20 lat nie zmieniła kolej. Zarówno jeśli chodzi o infrastrukturę, jak i o tabor. No ale te pociągi muszą jeszcze za coś jeździć. Tu kłania się z kolei ważna z punktu widzenia kolei, a zapomniana data: rok 2003.

Wówczas uchwalono dwie ważne ustawy: o transporcie kolejowym oraz o dochodach jednostek samorządu terytorialnego. Pierwsza wskazywała wprost, że za organizację i finansowanie przewozów kolejowych w regionach odpowiadają województwa. Później te zapisy zmieniono w 2010 ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, która wprowadziła terytorialną odpowiedzialność wszystkich samorządów, jednak biorąc pod uwagę specyfikę sieci kolejowej – i tak kolej w zasadzie pozostała w gestii marszałków. Ustawa o dochodach JST dała z kolei województwom stosunkowo duży udział w środkach z PIT i CIT – właśnie po to, aby mieć z czego finansować przewozy kolejowe. W czasach „turbo-cięcia” w 2000 r. istniały już samorządy wojewódzkie (wprowadzone reformą z 1999 r.), ale wspomnianych mechanizmów finansowych jeszcze nie było.

Splot negatywnych czynników

Ale gdyby były, to czy do cięć w 2000 r. na pewno by nie doszło? Być może nie doszłoby w aż takiej skali – po roku 2003/2004 przypadki zawieszania linii były faktycznie już raczej sporadyczne i z biegiem lat coraz więcej zaczęto reaktywować, niż zamykać. Później powstawały spółki „marszałkowskie”, pojawił się nowy tabor, sukcesywnie zwiększano liczbę pociągów (i to nie tylko na głównych liniach).

Ale to dalej nie jest całość złożonego problemu.

Polska kolej ćwierć wieku temu była symbolem wszystkiego co najgorsze. Brudne dworce i wlokące się pociągi, opryskliwi kolejarze-związkowcy palący w przedziale służbowym i warczący na pasażerów. Przestarzały tabor, w dodatku nieprzystający do realiów – typowy obrazek z lat 90. to ciężka lokomotywa towarowa ciągnąca 1-2 wagony na linii lokalnej (PKP, w przeciwieństwie do np. Czechów, Słowaków i Węgrów, nie miały praktycznie w ogóle lekkiego taboru spalinowego dedykowanego lokalnym liniom). Przerośnięta na każdym możliwym odcinku struktura, funkcjonująca jeszcze wówczas w ramach – trzeba o tym pamiętać – absolutnie niesterowalnego przedsiębiorstwa państwowego PKP.

A czemu kolej była niedoinwestowana? Bo Polska wyszła z PRL jako bankrut. Nasze PKB per capita (z uwzględnieniem parytetu siły nabywczej) w 1990 r. wynosiło niewiele ponad 30% wskaźnika dla EWG (poprzedniczki UE). W 2000 r. było już lepiej, ale nadal było to nieznacznie ponad 40%. Dziś dla porównania ten wskaźnik wynosi ok. 80%. Kolej jest bardzo droga w utrzymaniu – ale dziś jest skąd na nią brać.

Nie jest tajemnicą, że w latach 90. dążono do wygaszania popytu na kolej pasażerską w Polsce, a konsekwencje odczuwamy do dziś. Na pewno podjęto szereg decyzji kontrowersyjnych, nawet patrząc z ówczesnej perspektywy stanu gospodarki. To co się działo to efekt i złego zarządzania PKP, i negatywnego splotu szeregu innych czynników. Co nie zmienia faktu, że cięcia w wielu wypadkach można było robić sekatorem, a nie maczetą.