CPK: Średnie miasta też skorzystają na KDP

– Chcemy minimalizować efekt tunelowy – zadeklarował członek zarządu CPK Piotr Rachwalski. Proponowane rozwiązania i wynikające z nich korzyści omówił na przykładzie Kalisza. – To ośrodek subregionalny, którego model funkcjonowania i rozwoju zmieni się niemal rewolucyjnie: nie będzie już trzeba się wyprowadzać, by dojeżdżać na studia czy do pracy w metropolii. Czas dojazdu koleją do Poznania czy Łodzi będzie wynosił poniżej godziny – zapowiedział. Warto jednak zauważyć, że wiele będzie zależało od cen biletów, które przesądzą o ekonomicznej dostępności szybkich pociągów.

Ponad 400% wzrostu

Pociągi dużych prędkości mają odjeżdżać z Kalisza co najmniej raz na godzinę. – To oferta, jakiej nie mają dziś największe miasta w Polsce – podkreślił Rachwalski. Siatkę połączeń mogą dodatkowo zagęścić pociągi operatorów prywatnych, prowadzących przewozy w formule otwartego dostępu, którzy po planowanym na rok 2030 uwolnieniu rynku zapewne mocniej zainteresują się działalnością w Polsce. W efekcie przeciętna liczba podróżnych korzystających w ciągu doby ze stacji w Kaliszu ma wzrosnąć z dzisiejszych ok. 1800 do ok. 7800 (oznaczałoby to wzrost o przeszło 420%).

Z przytoczonych przez pełnomocnika rządu ds. CPK Macieja Laska analiz Pasażerskiego Modelu Transportowego wynika, że dzięki programowi inwestycyjnemu dla mniejszych miejscowości, obejmującemu bezpośrednie połączenia z nowymi liniami poprzez łącznice, wzrost liczby pasażerów kolei w Kaliszu do 2050 r. będzie największy ze wszystkich miast. – W Grudziądzu będzie to 219%, w Sieradzu – ponad 100%) – wyliczył Lasek. Jak podkreślił, konieczna jest przy tym współpraca między CPK a PKP PLK, która układa się w jego ocenie tak dobrze jak nigdy wcześniej.

Jastrzębie: Porozumienie między spółkami już blisko

W tym kontekście pełnomocnik i członek zarządu omówili postępy w uzgodnieniach dotyczących połączenia Jastrzębia Zdroju z Katowicami. Własne linie do Jastrzębia chce bowiem budować zarówno CPK (jako część „szprychy” Katowice – Ostrawa), jak i PKP PLK (inwestycja programu Kolej Plus). – Toczą się zaawansowane rozmowy o optymalizacji na odcinku wspólnym od Katowic do Mikołowa i dalej. Jesteśmy blisko porozumienia, które zoptymalizuje projekt, tak by linie wzajemnie się uzupełniały. Wymaga to jednak jeszcze czasu – stwierdził Rachwalski. – Do tej pory prace projektowe obu spółek się dublowały. To właśnie tego odcinka dotyczyło zawiadomienie do prokuratury CPK przeciw PKP PLK z grudnia 2023 r. – uzupełnił Lasek.

Pełnomocnik zastrzegł, że kolej dużych prędkości nie jest środkiem do walki z wykluczeniem komunikacyjnym, tylko akceleratorem podróży między najważniejszymi ośrodkami (oraz rozwiązaniem uwalniającym przepustowość na liniach konwencjonalnych, którą można wykorzystać w przewozach regionalnych – ale także np. towarowych). – O mniejszych i średnich miastach jednak nie zapominamy – zaznaczył.

Potencjał dla KDP ma powstawać już teraz

Podobnie jak w przypadku „pomostowej” rozbudowy warszawskiego Lotniska Chopina, która ma stworzyć „masę” pasażerów gotową do przeniesienia na CPK od 2032 roku – poprawa oferty na istniejących dziś liniach konwencjonalnych ma przyzwyczaić pasażerów do korzystania z kolei w relacjach takich, jak np. Warszawa – Płock. – Chcemy skrócić czas przejazdu także dzięki większej liczbie ekspresów regionalnych. O ich uruchomieniu rozmawiamy z Kolejami Mazowieckimi – ujawnił wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. Przewoźnik chce uruchomić takie połączenia, ale dopiero, gdy stan infrastruktury w newralgicznych miejscach ulegnie poprawie.

– Chcemy czasu przejazdu w tej relacji do 95-100 minut. Dzięki temu zbudujemy potencjał dla przyszłej KDP między Płockiem a Warszawą. Już dziś chcemy zachęcać do przejścia do pociągów. Takich działań będzie więcej – zapowiedział wiceminister.

Wyższa prędkość to więcej pasażerów

W debacie publicznej obsługa średnich miast na trasie linii KDP bywa przeciwstawiana dążeniu do zwiększania prędkości maksymalnej. Przedstawiciele CPK starali się przekonać, że decyzja o podniesieniu tego ostatniego parametru z 250 do 350 km/h była uzasadniona. – Kolej musi być ekonomiczna i konkurencyjna, tak by społeczeństwo dopłacało do niej jak najmniej. KDP to bardzo drogie narzędzie, budowane tylko między największymi ośrodkami, między którymi oferta musi stać się wyraźnie lepsza od istniejącej alternatywy. Zwłaszcza na linii do Poznania, lekko wydłużonej, musimy ten czas „wyżyłować”, by był atrakcyjny dla pasażerów – inaczej sensowność inwestycji stanęłaby pod znakiem zapytania – argumentował Rachwalski.

Zastrzegł jednak, że wykorzystanie parametrów będzie zależało już od przewoźników: to oni zdecydują, ile połączeń i z jaką prędkością najbardziej opłaca im się uruchamiać. Według analiz CPK przyspieszenie z 250 już do 320 km/h przyniosłoby wzrost liczby pasażerów o ok. 10%.

Oddziaływanie „Y”, według przewidywań CPK, zwiększy ruch nawet na stacjach w ośrodkach mocno oddalonych od linii dużych prędkości, takich jak Białystok, Lublin czy Szczecin. – Krótszy dojazd na druga stronę Polski poprawi atrakcyjność kolei, zwłaszcza w stosunku do dróg – wyjaśnił Rachwalski.