CPK o kolei: Budowa nowych linii i konkurencja

Rafał Dybiński, Rynek Lotniczy: Co jest wartością dodaną Białej Księgi Rozwoju Kolei?

Michał Jasiak, wicedyrektor Pionu Kolejowego CPK: W największym skrócie w Białej Księdze pokazujemy, w jaki sposób planujemy i przygotowujemy inwestycje CPK w szerszym ujęciu – całej gałęzi transportu kolejowego ponieważ one będą miały duży wpływ na kształtowanie rynku kolejowego w przyszłości. Można powiedzieć, że to brakujący puzzel, który wyjaśnia jak planować, żeby cały system transportu kolejowego w Polsce było jak najbardziej efektywny.

Opisując okoliczności zewnętrzne i wewnętrzne, prezentujemy kilka ważnych procesów i czynników, które całkowicie zmienią funkcjonowanie rynku kolejowego w perspektywie 2030 roku.

Kluczowe działania to budowa nowych linii kolejowych. Wiemy, że w innych krajach po uruchomieniu nowych linii nastąpiła całkowita zmiana na rynku przewozów. Dobrymi przykładami są tu Hiszpania i Włochy. Za sprawą liberalizacji rynku kolejowego i dzięki uruchamianiu nowych linii kolejowych, okazało się, że w tych krajach można zwiększyć liczbę pasażerów i połączeń kolejowych, a jednocześnie obniżyć ceny biletów. To ważne bo, w Polsce liberalizacja dalekobieżnego rynku kolejowego powinna wydarzyć się w 2030 r. w ramach IV pakietu kolejowego, a nowe linie, które w tej chwili projektujemy, planujemy uruchamiać – w zależności od konkretnych harmonogramów – w dużej mierze w okolicach 2030 r.

Kolejny istotny czynnik to kwestia postrzegania samego pasażera i nadawcy ładunku. To oni powinni być najważniejsi i to pod nich powinny takie inwestycje być planowane. Nie chodzi więc tylko o samo wydawanie pieniędzy i o budowanie linii kolejowych, ale o prowadzenie inwestycji kolejowych w taki sposób, żeby pozyskiwać jak najwięcej podróżnych i ładunków.

Żeby to jednak się udało, trzeba mieć jeszcze plan - spójną wizję rozkładu jazdy i infrastruktury. To jest de facto tematem działań CPK, Ministerstwa Infrastruktury, CUPT i PKP PLK, które rozwijamy jako Horyzontalny Rozkład Jazdy. Dzięki długoterminowemu spojrzeniu na rozkład jazdy, który będzie skonstruowany w sposób czytelny, intuicyjny, zapewniający atrakcyjną częstotliwość, czasy przejazdu, skomunikowania i niezawodność, jesteśmy w stanie przygotować inwestycje pod znane i konkretne potrzeby, a jednocześnie będzie on mógł być podstawą do działań liberalizacyjnych.

Tylko tyle i aż tyle? Czy tego właśnie potrzeba kolei w Polsce, żeby w perspektywie 2030 r. funkcjonowała ona lepiej niż dzisiaj?

Te działania identyfikujemy jako trzy filary realizacji potencjału kolei, które pozwolą nam dobrze przygotować się na 2030 rok, kiedy będziemy już oddawać do użytku nowe linie kolejowe. Ważne jest to, że musimy je spójnie realizować już teraz i nie możemy twierdzić, że można poczekać jeszcze parę lat i wtedy „się zobaczy”. Pamiętajmy, ze cały proces przygotowawczy do liberalizacji przewozów dalekobieżnych jest długotrwały, jeżeli chcemy to zrobić dobrze.

W dalszej części dokumentu pokazujemy, jak my w ramach CPK przekładamy te założenia na konkretne działania. Dzisiaj w Polsce często na podstawie wysokiego poziomu dokumentów strategicznych definiujemy pojedyncze projekty inwestycyjne. Przyjmowanych jest przy tym dużo różnych założeń i dzieje się to w różnym czasie – gdyż proces inwestycyjny to kilka-kilkanaście lat. Brakuje wspólnego mianownika dla zakresu inwestycji oraz zdefiniowania ich kolejności i priorytetyzacji.

To, co prezentujemy w ramach Białej Księgi, jest właśnie takim spójnym podejściem, które łączy poszczególne puzzle. Chodzi o to aby inwestycje były realizowane w sposób zintegrowany i na podstawie tych samych wytycznych. Opisujemy proces, jaki do tego powinien prowadzić. W największym skrócie – określone są wstępne założenia, wykonywana jest prognoza ruchu, a na jej podstawie ułożona wstępna koncepcja przewozów, czyli układ linii komunikacyjnych. Następnie weryfikowana jest przepustowość: czy będzie wystarczająco dużo „miejsca” na liniach kolejowych. Potem wykonywana jest analiza kosztów i korzyści, żeby poznać efektywność i ekonomikę tych planów. Każde z tych działań – weryfikacja popytowa, podażowa i ekonomiczna jest w kolejnych powtórzeniach dopracowywane. Efektem jest rozkład jazdy.

Ostatnia część tego dokumentu to są już koncepcje i narzędzia – np. Pasażerski Model Transportowy, Model Mikrosymulacyjno-Analityczny, Model Analizy Kosztów i Korzyści – opisane tak bardziej szczegółowo, pokazujące jak to wszystko się zazębia i jak je wykorzystujemy w naszych pracach. Tym dokumentem łączymy więc rzeczywistość strategiczną z konkretnymi działaniami inwestycyjnymi, coś co w naszej opinii jest często rozdzielnymi elementami.

Ile czasu trwały pracę nad dokumentem?

Sam dokument opracowywaliśmy przez ostatnich kilka miesięcy, natomiast istotne jest to, że to nie jest teoria. To zebrane wnioski z realne działań, które realizujemy w praktyce od czasu powstania spółki CPK, czyli od ponad czterech lat. Aby efektywnie zaplanować inwestycje my te narzędzia w dużej mierze wewnętrznie opracowaliśmy, wdrożyliśmy w nasze projekty inwestycyjne i wciąż rozwijamy. Proces pisania Białej Księgi Rozwoju Kolei wynika z doświadczeń nabytych przez lata pracy w CPK przez ekspertów, którzy w ramach tego projektu działają, są autorami poszczególnych rozdziałów i prowadzą u nas w spółce te konkretne zadania, procesy i obszary. My to po prostu zebraliśmy w jedną całość, żeby w sposób spójny pokazać jak można do takich tematów podchodzić.

Co było inspiracją do napisania Białej Księgi?

Biała księga jak wskazuje sama definicja to dokument analityczny, który ma przybliżyć nasze rozumienie zmian na kolei. Inspiracje do takich działań płyną z zagranicy, ale dokument uwzględnia specyfikę Polski i Europy Środkowo-Wschodniej.

Koncepcja, żeby rozkład jazdy definiował infrastrukturę kolejową to jest podejście szwajcarskie i austriackie – czyli kolei w Europie uznawanych za najlepsze. Z kolei podejście do liberalizacji rynku jest wzorowane na modelu hiszpańskim. Ostatnio wysoki przedstawiciel RENFE (hiszpańskiego narodowego przewoźnika) powiedział, że po liberalizacji przewozów w korytarzu Madryt – Barcelona liczba pociągów zwiększyła się o 60%, ceny biletów spadły o 20%, liczba pasażerów wzrosła o 50% a udział RENFE w rynku mierzony liczbą przewiezionych pasażerów… zmalał tylko o 1%. Czyli pozycja RENFE praktycznie nie uległa zmianie a pasażerowie i sektor kolejowy odnieśli korzyści. Przyglądamy się, wyciągamy wnioski, czerpiemy tego modelu i staramy się to uwzględnić w ramach podejmowanych działań.

Z każdych zagranicznych działań staramy się więc wynosić to, co dobre, i przestawiać na polski grunt działania, ale nie w taki sposób 1 do 1, tylko z pewną wrażliwością jak polska kolej i rzeczywistość rynkowa wygląda. Różnice są np. w podejściu do prowadzenia szybkiego ruchu regionalnego na nowych liniach kolejowych czy dopuszczeniu lekkiego ruchu towarowego. To jest inne podejście od tego, co widzimy we Francji, Hiszpanii czy Włoszech, ale jednocześnie zgodne z dążeniami UE aby zwiększać skalę przewozów ładunków koleją i stosowane z kolei w państwach bałtyckich w projekcie Rail Baltica. Wierzymy, że dzięki temu będziemy mogli zwiększyć efektywność systemu, ponieważ pociągów dalekobieżnych nie będzie aż tak dużo jak w tych większych państwach i będziemy mieli miejsce na torach, które możemy wykorzystać na lekki ruch towarowy, przede wszystkim intermodalny. Jednym słowem staramy się wdrożyć w Polsce najlepsze zagraniczne doświadczenia.