Krajowy Program Kolejowy zaawansowany w prawie 53%

Najważniejszym punktem porządku obrad była informacja PKP PLK na temat realizacji KPK do 2023 r. Wszystkie zaplanowane inwestycje są warte 75,5 mld zł. – Według danych z lutego poczyniono nakłady w wysokości 37 mld zł. Oznacza to, że zaawansowanie programu wynosi prawie 53%. Zostało już zmodernizowanych lub wybudowanych ponad 5 tys. km torów, ponad 1900 przejazdów, 464 wiaduktów kolejowych i drogowych, 518 mostów, 912 peronów – wyliczył wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel. W realizacji, na różnych poziomach, jest blisko 68,5 mld zł – blisko 90% wartości całego KPK. – Dbamy o przeciwdziałanie rozprzestrzenianiu się COVID-19, choć nie wszystkie przeszkody udaje się usunąć. Skrócono procesy decyzyjne, a kontakt między zamawiającym a wykonawcą jest – paradoksalnie – lepszy niż przed pandemią. Mamy pełen przegląd rozmaitych działań – twierdził przedstawiciel rządu.

Merchel: KPK zgodnie z planem

– 18,5 mld zł to przedsięwzięcia już zakończone i odebrane. 46 mld zł jest w realizacji, a stopień ich zaawansowania waha się od 20% do 80%, średnio wynosi 50-60% – uzupełnił prezes PKP PLK Ireneusz Merchel. Trwają postępowania na inwestycje warte ponad 3 mld zł. Do ogłoszenia zostały – według prezesa – niewielkie przetargi, głównie projekty budżetowe. Na podpisanie czeka jeszcze 9 umów o dofinansowanie – dwie z nich PKP PLK zamierza podpisać w tym roku, pozostałe już w przyszłym. Prezes zapewnił, że wskaźniki założone w KPK, w tym także te dotyczące podnoszenia prędkości powyżej 160 km/h i instalacji systemu ERTMS, są realizowane.

Kilka dużych postępowań jest jeszcze w toku. Największe z nich dotyczy linii 38 Ełk – Korsze. Odbyła się już aukcja elektroniczna dotycząca przebudowy stacji Ełk. – Umowy, które realizujemy z obecnej perspektywy, są już na końcowym etapie realizacji lub procedur przetargowych. W tym roku podpisaliśmy umowę na odcinek Stara Piła – Glincz linii 229, poprawę bezpieczeństwa na przejazdach i kilka obiektów inżynieryjnych – poinformował Merchel. Jak jednak przyznał, przetargów ogłoszonych w tym roku jest niewiele. – Kończy się unijna perspektywa budżetowa. Mamy nadzieję, że w najbliższych miesiącach zapadną decyzje, które pozwolą nam na uruchomienie nowych postępowań. Będą wśród nich odcinek Chabówka – Rabka-Zdrój na linii 104 czy Klęczany – Nowy Sącz. Chcemy ogłosić w tym roku także przetarg na odcinek Padew – Mielec i na przebudowę stacji Ostróda – zadeklarował.

CUPT: Prawie całe dostępne fundusze już rozdzielone

– Dane, które przedstawia CUPT są spójne i tożsame z tymi przedstawianymi przez PKP PLK – zapewniła Sylwia Cieślak-Wilk z Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Pojawiające się doniesienia o rozbieżnościach tłumaczyła innym charakterem i metodyką analiz wewnętrznych, a także tym, że CUPT zajmuje się wyłącznie przedsięwzięciami dofinansowywanymi z funduszy unijnych. Również zatwierdzanie płatności nie przebiega równolegle z ich dokonywaniem przez PKP PLK. – W obecnej perspektywie nie identyfikujemy ryzyka utraty środków, choć niektóre z przedsięwzięć mogą być etapowane lub fazowane. To jednak nic nadzwyczajnego. Informacje dotyczące ryzyka utraty środków były przez nas dementowane – podkreśliła.

Dotychczas podpisano łącznie 39 umów w sprawie dofinansowania o łącznej wartości ponad 16 mld zł. – Jeszcze w tym roku będą kolejne dwie na kwotę ponad 900 mln zł. Osiągniemy wtedy poziom wykorzystania alokacji powyżej 93%. W 2022 r. ma zostać podpisanych 5 kolejnych umów. Kwota, która miała być certyfikowana w tym kwartale została certyfikowana w 100%. Liczymy, że tak samo będzie w przyszłości – podsumowała przedstawicielka CUPT.

RBF: Problem z przetargami narasta

Dane przytaczane przez rząd i PKP PLK nie zadowoliły jednak wykonawców. W ich imieniu zabrał głos przewodniczący Railway Business Forum Adrian Furgalski. – Wykonawcy inwestycji kolejowych boją się powtórki z przejścia między poprzednią a obecną perspektywą: liczba przetargów spadła, więc pojawiła się walka cenowa. Potem ceny poszły w górę, co wywołało problemy z płynnością i realizacją, a w niektórych przypadkach zrywanie umów. W 2016 r. wartość wydatków inwestycyjnych spadła o 40% (z 7 do 4 mld zł) – przypomniał. Dziś wprawdzie istnieje dokumentacja na inwestycje warte co najmniej 45 mld zł, jednak realizacja wartego 17 mld zł planu przetargów na rok bieżący idzie jak po grudzie: przez pierwsze miesiące PKP PLK nie ogłosiły niemal żadnych istotnych przetargów. Trwające procedury przetargowe dotyczą inwestycji wartych nieco ponad 3 mld zł – w ubiegłym roku o tej porze było to ok. 10 mld zł.

W lutym i marcu RBF i Izba Gospodarcza Transportu Lądowego wystosowały do MI i PLK pytania o dalsze perspektywy. Odpowiedź nie rozwiała ich obaw: wartości co do przetargów w całym roku wprawdzie się nie zmieniły, ale dużą liczbę przetargów przesunięto na drugą połowę roku. – Wzbudziło to obawy o potencjał techniczny i ludzki, zbudowany w dużej części w oparciu o kredyty. Efektem było zwolnienie w marcu 300 osób (produkcja podkładów, płyt peronowych i rozjazdów – produkcja spadła do 25% i 40% możliwości). Przy tej skali inwestycji nie powinno to w ogóle mieć miejsca – zaznaczył Furgalski. Kolejna odpowiedź zapowiadała dalsze pogorszenie proporcji.

Efekt uboczny nowych przepisów?

Jedną z podawanych przyczyn tego stanu jest zmiana przepisów o wydawaniu decyzji środowiskowych i pozwoleń na budowę. – Co z kwestiami środowiskowymi? Wprawdzie procedowana ustawa spełnia oczekiwania KE, ale przedsiębiorcy wskazują, że realizacja inwestycji jest zagrożona. Czy grozi nam utrata środków unijnych? Potrzebujemy konkretnych wytycznych co do sposobu działania. Wdrażanie nowych zasad na już projektowanych inwestycjach może skutkować opóźnieniami, a na tych w toku może być jeszcze gorzej. Przeszłość nie powinna nam ciążyć. Rynek potrzebuje informacji, które go uspokoją – przekonywał Furgalski.

– Opublikowany pod koniec ubiegłego roku plan przetargów nie obejmował szczegółowo rozpisanych kwot. 80-90% przetargów to projekty planowane na nową perspektywę. Realizacja planu przetargów zależała więc od tego, jak szybko pozyskamy finansowanie – odpowiedział prezes Merchel. Ponadto w świetle nowych przepisów środowiskowych ryzyko związane z ogłaszaniem przetargów na inwestycje, gdy nie ma jeszcze ostatecznej decyzji sądowej i nie minęły terminy odwołań, jest – jego zdaniem – bardzo duże. – Szacujemy, że będzie to miało wpływ na projekty warte 5-8 mld zł. Decyzje środowiskowe planowaliśmy pozyskać w III-IV kwartale. Niestety, teraz dopóki nie będzie decyzji ostatecznej – a pamiętajmy, że łatwiejsze będą teraz też odwołania od pozwoleń na budowę – nie chcemy ogłaszać przetargów. Plan musiał więc ulec korekcie – tłumaczył prezes PKP PLK.

Zarządca infrastruktury nie może już, jak w poprzednich latach, ogłaszać przetargów „na zakładkę” już w momencie pozyskiwania pozwoleń. Według analiz wewnętrznych średni czas rozpatrywania decyzji środowiskowej to 323 dni, ale niektóre odwołania ciągną się nawet przez 2 lata, co w lokalizacjach „trudnych społecznie” może skutkować opóźnieniami procesu inwestycyjnego o 2-3 lata. – Mamy już kilka umów na etapie realizacji lub w fazie końcowej przygotowań do niej – a ostatecznego pozwolenia na budowę cały czas nie ma. Nawet na końcowym etapie może zdarzyć się zaskarżenie decyzji środowiskowej – dziś dotyczy to ok. 18% wydawanych decyzji, wkrótce może to być znacznie więcej. Decyzje są zaskarżane często dla zasady – ale procedura i terminy biegną, a inwestycje utykają w martwym punkcie – ubolewał Merchel. Zapewnił, że PKP PLK stara się znaleźć rozwiązanie, a na przełomie 2021/2022 r. gotowe będą projekty o wartości ponad 30 mld zł.

Majewski: Nie wydawajmy tylko po to, by wydać

– Dołożymy starań, by zmiany w ustawie okazały się jak najmniej dotkliwe dla wszystkich. Kluczowe będą zapisy w programach, definiujące moment, w którym będzie zawierana umowa o dofinansowaniu. Będziemy szukać rezerw w ramach tych procedur, którymi możemy zarządzać – dodał Bittel. Poinformował o toczących się w tej sprawie negocjacjach, których szczegółów nie ujawnił. Jak dodał, na kwestie środowiskowe nakłada się niedotrzymanie zobowiązań przez marszałka województwa mazowieckiego, który miał podpisać umowę o dofinansowanie odcinka Ostrołęka – Chorzele, ale zamiast tego pieniądze przesunął na walkę z pandemią – inwestycja tymczasem jest realizowana.

Zdaniem Furgalskiego problem środowiskowy nie pojawił się znienacka, jednak jego rozwiązanie władze odkładały tak długo, że Komisja Europejska straciła w końcu cierpliwość. – Z jednej strony istnieje obawa, że procedury wprowadzone przez nową ustawę przyblokują proces inwestycyjny, więc wydatki będą przesuwane w czasie. Większy nacisk rynek kładzie jednak na to, co pozostało z przeszłości. Nie wyobrażamy sobie, żeby trzeba było zrywać tory i by stwierdzenie niezgodności z przepisami skutkowało karami finansowymi, wpływając na budżety inwestycyjne w kolejnych latach – zaznaczył przewodniczący RBF.

Na inny problem zwrócił uwagę prezes Fundacji ProKolej dr Jakub Majewski. – Co wykonawcy zaproponują klientom kolei? Cały szereg inwestycji, mimo dużego zaangażowania, przynosi mizerne efekty – ocenił. Zdaniem dr. Majewskiego głównym celem nie powinno być wydawanie dostępnych pieniędzy, ale osiągnięcie zakładanego efektu. – I pasażerom, i nadawcom ładunków zależy na korzystaniu z sieci w sposób efektywny. Na magistralach E75 i E59 do dziś nie wprowadzono prędkości 160 km/h. Z punktu widzenia klienta końcowego inwestycje te się nie udały, choć formalnie są zakończone i rozliczone – skrytykował.