Znacznie bliżej pociągów Poznań – Gorzów (Szczecin) przez Międzychód

Wygląda na to, że dzięki programowi Kolej Plus realizacji doczeka się drugi lubuski projekt, który dotyczy rewitalizacji linii 363, pomiędzy Międzychodem i Skwierzyną. Do tego zadania,
na etapie koncepcyjnym “doklejono” również odbudowę fragmentu linii kolejowej 415, dzięki czemu pociągi regionalne miałyby dojeżdżać do gorzowskiej strefy ekonomicznej. Pozwoliłoby to na atrakcyjny czasowo dojazd do miejsc pracy oraz możliwość transportu towarów koleją, co obecnie nie jest możliwe, a to wpłynęłoby na większe zainteresowanie ze strony inwestorów. Cały projekt pierwotnie znalazł się na rezerwowej liście programu Kolej Plus, lecz teraz ma się to zmienić.

Drugi lubuski projekt do realizacji z Kolei Plus?

Wiadomość o szansie na realizację wspomnianego zadania przekazali na specjalnie zwołanej konferencji prasowej prezydent miasta, Jacek Wójcicki oraz wiceprezydentka Gorzowa, Iwona Olek, którzy przekazali, że w ramach rządowego programu projekt dotyczący linii 363 oraz 415 został przesunięty z listy rezerwowej na podstawową. Oczywiście nie oznacza to jeszcze jego pewnej realizacji, ponieważ wszystko zależy od wnioskodawcy, a więc od władz województwa lubuskiego, które będą musiały zawrzeć stosowną umowę z PKP PLK.

Decyzja w gestii władz województwa lubuskiego

Wydaje się, że nie powinno to być większym problemem w obliczu deklaracji członka Zarządu Województwa Lubuskiego, Marcina Jabłońskiego z lutego bieżącego roku, który przy okazji podpisania umowy mającej na celu przywrócenia Lubska na kolejową mapę Polski tak mówił o realizacji międzychodzko-gorzowskiego projektu:

“Liczymy na to, że ten projekt, który w znacznym stopniu mógłby poprawić słabą komunikację między Poznaniem a Gorzowem, także będzie mógł liczyć na realizację. To większy projekt, o wartości 230 mln, a jeśliby do tego dodać doprowadzenie połączenia do strefy ekonomicznej w Gorzowie, byłoby to razem blisko 330 mln złotych. Jesteśmy gotowi do poniesienia udziału własnego we współpracy z samorządami, które tym projektem są bardzo zainteresowane”

Komplementarność dwóch projektów

– W grudniu ubiegłego roku zwróciliśmy się do ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka z prośbą o informację, jakie mamy szanse na to, aby projekt znalazł się na liście podstawowej. Wiedzieliśmy, że jest wysoko na liście rezerwowej. Teraz otrzymaliśmy potwierdzenie, jesteśmy na liście podstawowej. Projekt jest możliwy do realizacji. Włożyliśmy w to mnóstwo pracy, bo przygotowania prowadzimy od 2018 roku. W 2019 zostało podpisane porozumienie pomiędzy 19 samorządami z województwa lubuskiego i wielkopolskiego, bo województwo wielkopolskie realizuje komplementarny z naszym projekt. Oba projekty wzajemnie na siebie oddziałują. Są ważne społecznie i gospodarczo – przekazała wiceprezydentka Gorzowa Wielkopolskiego, cytowana przez miejski portal informacyjny.

Tak jak podkreśliła Iwona Olek, realizacja lubuskiego projektu byłaby komplementarna z projektem autorstwa województwa wielkopolskiego, które chce zrewitalizować linię kolejową 368, łączącą Międzychód z Szamotułami, a dalej Poznaniem. Dzięki połączeniu obu zadań otrzymalibyśmy nową linię komunikacyjną i kolejną trasę łączącą Gorzów Wielkopolski z Poznaniem, która po drodze prowadzi jeszcze przez powiatowy Międzychód, a pociągi regionalne byłyby w stanie pokonać ją szybciej niż obecną trasę Poznań – Gorzów przez Krzyż. Zwiększenie oddziaływania transportu publicznego najszybciej możemy osiągnąć poprzez tworzenie kilku linii komunikacyjnych łączących najważniejsze ośrodki miejskie z mniejszymi miejscowościami i ważnymi generatorami ruchu

“Bajpas międzychodzki” uratuje Gorzów Wielkopolski?

Wykonanie projektu związanego z liniami 363 i 415 jest istotne jeszcze z jednego powodu. Dzięki realizacji tego przedsięwzięcia po roku 2029 zostanie zachowana możliwość uruchamiania połączeń regionalnych oraz międzywojewódzkich pomiędzy Gorzowem Wielkopolskim a Poznaniem z dobrym czasem przejazdu i wysoką prędkością handlową oraz pakietem dogodnych skomunikowań (kolej+tramwaj+autobus) w Gorzowie i Skwierzynie. Efekt wzmocni uruchomienie planowanych łącznic w Kostrzynie n/Odrą otwierając drogę do Szczecina/ Świnoujścia .

W ciągu najbliższych lat raczej nie zmaterializuje się modernizacja oraz elektryfikacja linii 203, na której z każdym rokiem wielkim wyzwaniem będzie utrzymanie istniejących parametrów na odcinku pomiędzy Gorzowem Wielkopolskim a Krzyżem.

Paradoksalnie Ostbahn ma duże szczęście, ponieważ na tym odcinku nie prowadzi się intensywnego ruchu pociągów towarowych, który nie pomagałby w utrzymaniu obecnych, coraz słabszych, parametrów.

Wykorzystać pełny potencjał

Dla miast północnej części województwa lubuskiego oraz dla samego Gorzowa Wielkopolskiego nie ma innej opcji niż starania o zabezpieczenie połączenia z Poznaniem i innymi ważnymi ośrodkami w kraju. Będzie to można zapewnić tylko dzięki miksowi ruchu regionalnego i międzywojewódzkiego, a międzychodzki projekt wydatnie w tym pomoże.

Powyższe można osiągnąć tylko wtedy, gdy położymy szczególny nacisk na parametry techniczne i układ funkcjonalny. To, jaki czas przejazdu w ruchu regionalnym i międzywojewódzkim uda się uzyskać w roku 2029 zależy wyłącznie od decyzji w sprawie tego, czy celem inwestycji kolejowych jest maksymalne wykorzystanie możliwości jakie daje infrastruktura kolejowa, czy też ich celem jest marnowanie potencjału.

Linia potrzebuje prędkości 160 km/h

Maksymalne parametry dla projektu dotyczącego linii 415 oraz 363 (a w konsekwencji również dla wielkopolskiego projektu dotyczącego rewitalizacji połączenia Międzychód – Szamotuły) można osiągnąć poprzez etapowanie prac. Mam tu na myśli przyszłą elektryfikację, podnoszenie kategorii przejazdów kolejowych oraz zwiększanie nacisków na obiektach inżynieryjnych. Jednak najważniejszym elementem całej inwestycji będzie nawierzchnia torowa, mogąca być w przyszłości certyfikowana do prędkości wyższej niż 120 km/h (obecnie zakładana) oraz system sterowania ruchem kolejowym.

Istotne jest to, żeby nie powielać błędów w realizacji właściwych prac budowlanych, a więc np. złego ustawienia semaforów, tak jak ma to miejsce na zmodernizowanej niedawno linii kolejowej 210, gdzie ustawienie semaforów nie pozwala na wprowadzenie założonej prędkości 120 km/h z powodu zbyt krótkiej drogi hamowania, co skutkuje rozkładową prędkością dla pociągów na poziomie 115 km/h. Takie błędy wpływają na czas przejazdu, tak istotny w codziennych dojazdach do pracy czy szkoły.

Elektryfikacja = skrócenie czasu jazdy

Potencjalna elektryfikacja i osiągnięcie prędkości w przedziale 120-160 km/h zapewniłaby znaczne skrócenie czasu jazdy z Gorzowa Wielkopolskiego do Poznania, ale także przybliżyłaby Międzychód do Poznania, ponieważ zelektryfikowaną trasę przez Szamotuły możnaby pokonać w czasie około 65 minut. Obecne szacunki, oparte o studium wykonalności dla tego projektu, mówią o czasie przejazdu na poziomie 90 minut. Aby elektryfikacja doszła jednak do skutku i miała sens, już w pierwszym etapie inwestycji trzeba położyć nacisk na osiągnięcie maksymalnych parametrów i maksymalne skrócenie czasu przejazdu. Nie chodzi bowiem o montaż nowych ławek czy wiat przystankowych (oczywiście ważnych i potrzebnych) lecz o zachęcenie do wyboru pociągu, tym bardziej w obecnych realiach, kiedy to kolej staje się coraz droższym środkiem transportu.

Modernizacja “Ostbahnu” w odległej perspektywie

Modernizacja i planowana elektryfikacja “Ostbahnu” pochłonie miliardy złotych, natomiast międzychodzki projekt ma kosztować około 328 mln złotych, co wykazało wstępne studium planistyczno-prognostyczne. Oczywiście modernizacja linii 203 jest potrzebna, lecz jest to projekt długoletni i kosztochłonny, na który jak na razie nie ma zapewnionego finansowania. Jednocześnie przyszła inwestycja będzie też zapewne skutkowała brakiem przejezdności tej linii przez długi czas, co mogłoby “zabić” chęć pasażerów do korzystania z kolei w dojazdach do Gorzowa.

To wszystko sprawia, że alternatywna trasa z Poznania do Gorzowa Wielkopolskiego staje się coraz bardziej potrzebna, także uwzględniając fakt, że poprzez wejście na podstawową listę programu Kolej Plus, projekt dotyczący linii 363 i 415 ma zapewnione centralne dofinansowanie w wysokości 85% kosztów. Pozostałą część mają dołożyć samorządy, a więc województwo lubuskie oraz Gorzów Wielkopolski, gminy Międzychód, Skwierzyna, Deszczno i Przytoczna oraz powiaty gorzowski, międzychodzki i międzyrzecki.

PLK nie potwierdza, ale i nie zparzecza…

Kilka dni temu zapytaliśmy PKP PLK o możliwości wejścia omawianego projektu na podstawową listę programu Kolej Plus. Odpowiedź otrzymaliśmy dzień przed konferencją prasową władz Gorzowa Wielkopolskiego.

– W ramach „Rządowego Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej Kolej Plus do 2029 r.” możliwa jest realizacja projektów, które znalazły się na kolejnych miejscach listy rankingowej (wg punktacji uzyskanej w trakcie oceny), zgodnie z zasadami programu – realizacja jest przy tym uzależniona od możliwości finansowych i wymaga akceptacji podmiotu, który zgłaszał projekt – przekazał nam Radosław Śledziński, z Biura Prasowego kolejowej spółki, niejako potwierdzając więc słowa osób zarządzających północną stolicą województwa lubuskiego.

Miejski i regionalny charakter projektu

W ramach rewitalizacja linii 363 oraz odbudowy fragmentu linii 415 przebudowę (a tam gdzie będzie to potrzebne również zmianę lokalizacji) mają przejść także przystanki kolejowe na linii 367, pomiędzy Skwierzyną a Gorzowem Wielkopolskim. Jest to ważne dlatego, że każde działanie inwestycyjne na tym fragmencie linii 367 poprawia aglomeracyjne oddziaływanie Gorzowa Wielkopolskiego oraz pozytywnie wpływa na połączenie dwóch stolic województwa lubuskiego (pociągi z Zielonej Góry do Gorzowa kursują właśnie przez Skwierzynę).

W samym Gorzowie natomiast mają powstać nowe przystanki kolejowe, a więc Gorzów Wielkopolski Zakanale, pod wiaduktem DK22, Gorzów Wielkopolski Zachód, w okolicy Placu Słonecznego oraz Gorzów Wielkopolski Strefa Ekonomiczna. Przejazd pociągów ze stacji Gorzów Wielkopolski do przystanku zlokalizowanego w strefie przemysłowej zajmowałby około 13 minut, byłby więc bezkonkurencyjny w stosunku do czasu przejazdu komunikacją miejską czy transportem indywidualnym.