CONTRACK, czyli czas to pieniądz

Skąd pojawił się pomysł na prefabrykowane rozjazdy tramwajowe?

W wielkim skrócie jest to efekt myślenia o usprawnieniu inwestycji w infrastrukturę szynową w miastach. Jestem przekonany, że wszyscy zainteresowani chcą, by modernizacje i naprawy torowisk tramwajowych trwały jak najkrócej, ich efekty były jak najtrwalsze, a koszty liczone w całym cyklu użytkowania były optymalizowane. Skoro zaś jest taka społeczna potrzeba, to cała branża torowa – producenci i wykonawcy – poszukuje najlepszych rozwiązań. W centrach miast, na odcinkach szlakowych zintegrowanych z drogami kołowymi, od 30 lat stosowane są prefabrykowane płyty tramwajowe. Ta technologia została dopracowana i sprawdzona. Problem pojawiał się jednak przy zwrotnicach, skrzyżowaniach torowych czy węzłach rozjazdowych.

Dlaczego?

To konstrukcje bardzo indywidualne, dostosowane do konkretnego układu drogowo-torowego. Oprócz układu geometrycznego wyzwaniem była też konieczność zamontowania w płytach rozjazdowych wielu dodatkowych modułów i instalacji: napędu zwrotnicy, grzałek, zasilania, systemu odwodnienia itd. Dla podmiotów specjalizujących się w prefabrykacji płyt torowych stanowiło to wyzwanie, konieczność zastąpienia masowej i ujednoliconej produkcji rozwiązaniami „szytymi na miarę”, którymi w ostateczności nie były one zainteresowane. Dlatego najczęstszym rozwiązaniem stosowanym dotychczas było wykonywanie takiej płyty bezpośrednio na placu budowy. Choć z pozoru uzyskujemy podobny efekt jak przy płytach prefabrykowanych, to jednak liczyć musimy się z pewnymi niedogodnościami, a nawet ułomnościami takiego rozwiązania.

Co ma pan na myśli?

Konkretne operacje muszą zostać wykonane na placu budowy i w większości są to prace, niestety, ręczne. To wylanie dolnej płyty betonowej, montaż i kotwienie na niej konstrukcji stalowej rozjazdu, wylanie wierzchniej płyty betonowej integrującej torowisko i drogę kołową. Brzmi dość prosto, ale kryje się za tym sporo czaso- i kosztochłonnych operacji budowlanych. Wykonanie każdej z warstw betonu wymaga nie tylko oszalowania i wylania odpowiedniej warstwy, lecz także około czterech tygodni oczekiwania, aż ten materiał uzyska docelowe parametry wytrzymałościowe.

To zajmuje czas, tak cenny zwłaszcza w mieście.

Budowlańcy nie działają w próżni. Skrzyżowania czy węzły rozjazdowe integrowane z nawierzchnią drogową lokowane są zwykle na najbardziej ruchliwych rondach i skrzyżowaniach, często umiejscowionych w samych sercach metropolii. Wydłużające się procesy budowlane odbijają się na użytkownikach miasta. Długotrwałe utrudnienia w ruchu i objazdy dotykają pieszych, rowerzystów i kierowców. To są koszty, które ponosimy, stojąc w korkach, poświęcając więcej czasu na przemieszczanie się w mieście. Dotyka to również organizatorów transportu miejskiego, którzy zmuszeni są organizować komunikację zastępczą, którą przecież także należy sfinansować.

Bardzo wymierne i uchwytne koszty pojawiają się przy pracach budowlanych. Nie możemy porównywać wszak kosztów samej konstrukcji stalowej rozjazdu z konstrukcją prefabrykowaną. Zamawiający musi widzieć koszty prac budowlanych, zsumowanych roboczogodzin ludzi i maszyn zaangażowanych w wylewanie betonu czy późniejsze układanie, montowanie i kotwienie konstrukcji rozjazdowej do betonu.

To wszystkie niedogodności i koszty?

Nie zapominajmy też o czasie i kosztach pojawiających się już w trakcie użytkowania. Po pierwsze: nie ma co ukrywać – konstrukcje prefabrykowane cechują się wyższą dokładnością i jakością wykonania. To wszystko dzięki warsztatowym warunkom, w jakich są wykonywane. Nie jesteśmy tu uzależnieni od warunków atmosferycznych, kontrolujemy precyzyjniej niż na placu budowy wszystkie parametry i prace – a to wprost przekłada się na jakość początkową konstrukcji i jej późniejszą żywotność.

Po drugie: nie możemy zapomnieć, że trwałość części stalowej rozjazdu jest około trzykrotnie krótsza niż betonowej płyty. Po 10-12 latach istnieje więc techniczna konieczność wymiany części torowej, która wiąże się z koniecznością skucia przynajmniej wierzchniej płyty betonowej, będącej jeszcze w dobrym stanie. A potem mamy operacje ponownego mocowania układu torowego i zalewania betonem na mokro wraz z kilkutygodniowym oczekiwaniem na jego dojrzewanie. Uciekają nam kolejne dni i tygodnie, pojawiają się znów utrudnienia w ruchu i koszty, a pewne wciąż zdatne do użytku elementy muszą zostać de facto bezpowrotnie zniszczone.

Rozwiązaniem tych bolączek ma być technologia CONTRACK, czyli prefabrykacja rozjazdów.

Tak – dzięki niej wszystkie czasochłonne, wymagające szczególnej precyzji i kontroli procesy przenosimy z placu budowy do hali producenta. Tam są projektowane i wytwarzane dedykowane płyty betonowe, tam odbywa się pasowanie i regulacja układów torowych. Całość przyjeżdża w modułach na plac budowy, tam jest montowana i zaraz potem może być użytkowana zarówno przez tramwaje, jak i samochody. Technologia CONTRACK, którą oferujemy docelowo, ma zagwarantować instalację całego węzła rozjazdowego w trybie weekendowym, czyli w czasie 72 godzin! Będzie to możliwe zarówno dzięki dokładnemu dopasowaniu prefabrykatów, jak i odpowiedniej organizacji procesu logistyczno-budowlanego.

Tu nasze atuty się nie kończą. Konstrukcja płyty umożliwia pełny dostęp eksploatacyjny do wszystkich składowych prefabrykatu: napędu zwrotnicy, grzałek, układu zasilania czy odwodnienia i – co najważniejsze – do całej konstrukcji rozjazdowej. Możemy więc w całym jej cyklu życia kontrolować, regulować, a w razie awarii czy zużycia – wymieniać poszczególne elementy bez niszczenia płyty betonowej. Docelowo więc w podobnym do zabudowy, weekendowym trybie będziemy w stanie wymienić także cały wyeksploatowany rozjazd bez niszczenia betonowej nawierzchni. Nawet gdyby w jednym miejscu uległa ona degradacji, będziemy mogli wymienić tylko jeden moduł całej układanki.