Co znajdziemy w raporcie zintegrowanym PKP Cargo? [analiza]

Grupa PKP Cargo ogłosiła po raz drugi w swojej historii raport zintegrowany. Zgodnie z wcześniejszymi informacjami, poprawiły się wyniki finansowe grupy. Przychody w latach 2016–2018 wzrosły z 4,41 do 5,24 mld złotych, EBITDA wzrosła z 489 do 907 mln zł, a wynik netto wzrósł z minus 134 mln zł do 184 mln złotych.

– Jest to efekt skutecznego wykorzystania przez grupę wysokiego tempa rozwoju gospodarczego oraz dyscypliny w obszarze zarządzania kosztami – komentuje cytowany przez służby prasowe spółki Leszek Borowiec, członek zarządu ds. finansowych. – Tak wysokich przychodów nie uzyskaliśmy od momentu wejścia na warszawską giełdę w 2013, a zostały one osiągnięte głównie dzięki przewiezieniu blisko 122 mln ton ładunków – informuje z kolei prezes Czesław Warsewicz.

Spada wydajność pracy

W szczegółowych danych finansowych możemy znaleźć interesujące informacje dotyczące marży EBITDA – ten wskaźnik był najwyższy w 2014 roku (17,3%). Potem podlegał znacznym wahaniom i w 2018 roku był na poziomie 11,8% (ale skorygowana marża EBITDA za 2018 rok to już 18%). Bardzo istotnie spadł wskaźnik EBITDA na zatrudnionego – z 38,7 tys. zł w 2014 roku do zaledwie 19,2 tys. zł w 2018 roku.
Koszty wynagrodzeń w przeliczeniu na pracę przewozową podlegały większym wahaniom niż koszty dostępu do infrastruktury oraz oraz energii i paliw. W ostatnich latach nie zmieniły się istotnie wskaźniki operacyjne, takie średni czas pracy i odległość pokonywana przez lokomotywę, czy średni tonaż pociągu, ale znacząco i w sposób ciągły (podobnie jak EBITDA na zatrudnionego) spada praca przewozowa na zatrudnionego z 1342 tys. tkm w 2014 roku do 1106 tys. tkm na zatrudnionego.

Co z taborem?

W 2018 znacznie wzrosły nakłady inwestycyjne (capex) – z ok. pół miliarda zł w poprzednich dwóch latach do 894,1 mln zł w 2018 roku. Zapowiedź tych wydatków na początku ubiegłego roku bardzo nie spodobała się inwestorom. Inwestycje przełożyły się na wzrost wartości taboru grupy, w tym przede wszystkim spółki PKP Cargo (z 3,05 do 3,46 mld złotych). Jednocześnie w wyniku testu stwierdzono trwałą utratę wartości taboru (głównie AWT) o wartości 69 mln zł.

Wydatki inwestycyjne to przede wszystkim tabor. Choć spółka wylicza, że kupiła trzy lokomotywy Newag Dragon, zmodernizowała 25 lokomotyw i kupiła 17 wagonów platform serii Sammns (17 szt.) i 10 używanych węglarek serii EAOS, to jednak zdecydowaną większość wydatków (600 mln zł) pochłonęły remonty lokomotyw (160 mln zł) i wagonów (434 mln zł), których nie wykonywano we wcześniejszych latach.
Jak czytamy w raporcie, spółka ma obecnie 2,3 tys. lokomotyw i ok. 65 tys. wagonów. Jednak w porównaniu do ubiegłego roku znacznie wzrosły koszty czynszów i opłat za użytkowanie nieruchomości i taboru z 168,9 do 216,6 mln zł. Spółka PKP Cargo po raz pierwszy wynajmuje wagony (1,5 tys. sztuk), dzierżawi też dwa razy więcej lokomotyw. W raporcie wyjaśniono, że było to niezbędne do powiększenia wolumenu przewozów.

Czynniki zewnętrzne i ryzyka

Według opublikowanego raportu przewozy PKP Cargo w ostatnich trzech latach spadły w grupie paliw stałych, a wzrosły w zakresie kruszyw i intermodalu.
Spółka tłumaczy, że wpływ na koniunkturę miał przede wszystkim utrzymujący się trend spadkowy wydobycia węgla kamiennego (w 2018 r. spadek o średnio -18,0% r/r do poziomu 4,5 mln ton), zmniejszenie wydobycia węgla brunatnego o -0,4% r/r do poziomu 39,2 mln ton, dynamiczny wzrost produkcji sektora hutniczego – w 2018 r. wolumen wytworzonej stali surowej zwiększył się o 9,1% r/r do poziomu 5,0 mln ton z 4,6 mln ton w 2017 r., oraz bardzo wysoka dynamika produkcji budowlano-montażowej, która w 2018 r. wzrosła o 8,4% r/r, tj. najwięcej od 2004 r.

Do głównych czynników ryzyka na najbliższe lata zaliczono m.in. systematyczny spadek udziału węgla kamiennego w polskim miksie energetycznym, wzrost znaczenia OZE w produkcji energii elektrycznej, wynik trwających procesów restrukturyzacyjnych w zakresie polskiego i czeskiego górnictwa węgla kamiennego, utrzymujący się bardzo wysoki popyt na przewozy kruszyw i materiałów budowlanych na fronty budowlane prowadzonych inwestycji infrastrukturalnych, co w obliczu trwających prac remontowo-modernizacyjnych na sieci PLK może wpływać na trudności w obsłudze zgłaszanej do przewozu masy towarowej, niepewność związaną z realnym wzrostem cen energii (dla branży hutniczej, chemicznej i samej kolei) oraz oczekiwane spowolnienie gospodarcze w Polsce i zagranicą.
Będą dalej zatrudniać

Na koniec 2013 roku Grupa PKP Cargo zatrudniała 26,5 tys. osób w tym spółka PKP Cargo aż 22,5 tys. os. (teraz 17,3 tys. os.). Do redukcji zatrudnienia doszło w latach 2014–2015. Warto podkreślić że 96% pracowników grupy jest zatrudnionych na umowę o pracę. Od od 1 września 2017 r. i od 1 września 2018 r. w spółce PKP Cargo wdrożono podwyżki. Jednocześnie zatrudnienie wzrosło o 265 osób – i to nie koniec, bo spółka zamierza dalej zwiększać zatrudnienie w kluczowych zespołach obsługujących rosnące przewozy masy towarowej.

Jeśli chodzi o wynagrodzenia zarządu, to prezes Czesław Warsewicz zarobił 542 tys. zł, mniej nie tylko od Macieja Libiszewskiego, ale też od większości pozostałych członków obecnego zarządu. Co więcej, osoby zasiadające obecnie w zarządzie PKP Cargo nie pobierają żadnych pieniędzy za funkcje pełnione w spółkach zależnych. Z kolei wynagrodzenia z tytułu zasiadania w radzie nadzorczej (134 tys. zł rocznie) nie pobrali dwaj zasiadający w niej członkowie zarządu PKP SA – Krzysztof Mamiński i Mirosław Antonowicz.

Nakłady na ochronę środowiska Grupy PKP Cargo wynoszą według zaprezentowanych w raporcie danych 176 mln złotych. Mało znaczące były wśród nich wydatki na ochronę powietrza (w 2018 roku 1,494 mln złotych) i na ochronę wód (937 tys. złotych). Oczywiście, wraz ze wzrostem zużycia paliwa wzrosła emisja CO2 do atmosfery przez grupę (z 528 tys. ton w 2017 do 625 tys. ton w 2018 roku). PKP Cargo informuje o planowanych na kolejne lata inwestycje związane z porządkowaniem gospodarki wodościekowej, co pozwoli na pełne uregulowanie stanu prawnego w zakresie ochrony środowiska, obniżenie opłat za korzystanie z usług wodnych oraz zminimalizuje ryzyko wprowadzania do kanalizacji ścieków o ponadnormatywnych parametrach. Z bardziej kosztochłonnych inwestycji, w 2018 roku rozpoczęto remont i przebudowę istniejącej sieci odprowadzania ścieków oraz wód deszczowych w punktach utrzymania taboru w Rybniku i Opolu.