Czy PKP Intercity powinno konkurować z operatorami regionalnymi? [komentarz]

Nie podzielam oburzenia tych, którzy mówią, że to „nieuczciwe”, że PKP Intercity oferuje na krótkich trasach tańsze bilety od przewoźników regionalnych. Nawet przyjmując za słuszny argument, że PKP Intercity dostaje z budżetu państwa pieniądze na zupełnie co innego niż obsługa ruchu aglomeracyjnego. Bardzo trudno wyznaczyć byłoby bowiem granicę, gdzie kończy się „nieuczciwa”, a zaczyna uczciwa konkurencja. Bo czy to jest 50 km, 80 czy może 100? Czy na trasie z Katowic do Krakowa, międzywojewódzkiej, ale liczącej niespełna 80 km, przewoźnik dalekobieżny rywalizuje o pasażera uczciwie, a na trasie z Katowic do Częstochowy, o 10 km dłuższej, ale leżącej w obrębie 1 województwa, ta rywalizacja już jest nieuczciwa? A co z sytuacjami odwrotnymi, gdy to przewoźnicy regionalni mają dobrą ofertę na liczącej 150 czy 200 km trasie międzywojewódzkiej?

Problemy są zasadnicze dwa. Jeden stricte „pasażerski”. Nadmiar biletów sprzedawanych przez PKP IC na krótkie trasy powoduje, że coraz częściej istnieje duży problem z zakupem biletu na trasy długie. Jeśli skład jest wagonowy, wówczas można kupić bilet bez rezerwacji i liczyć, że „coś się zwolni” (co zresztą zazwyczaj bardzo szybko się dzieje). Ale jeśli skład jest obsługiwany EZT, wówczas w ogóle nie ma możliwości zakupu biletu bez rezerwacji, co jest kompletnie irracjonalnym wymysłem wprowadzonym 10 lat temu w momencie uruchomienia Pendolino i potem rozszerzonym na inne EZT. To jest na pewno sprawa uciążliwa dla pasażerów, ale też dyskusyjna ekonomicznie. Rozwiązanie jest dziecinnie proste: ze sprzedaży biletów IC na krótkich trasach należałoby wyłączyć obowiązek rezerwacji.

Drugi problem jest „systemowy”. PKP IC jako przewoźnik „narodowy” jest w pewnej mierze uprzywilejowany finansowo. Natomiast samorządy wojewódzkie jako organizatorzy zdecydowanej większości pozostałych przewozów kolejowych w Polsce, są pod względem w gorszej sytuacji. Kolej stanowi bardzo znaczący, i stale wzrastający, koszt w budżetach województw. I tu trzeba wrócić do historii. Udział województw w przychodach z podatków PIT i CIT został ustalony ustawą o dochodach jednostek samorządu terytorialnego w 2003 r. Jak na zadania własne samorządów wojewódzkich był on dość wysoki, m.in. dlatego, że w tym samym roku uchwalono tez ustawę o transporcie kolejowym, która w ówczesnym brzmieniu wskazywała województwa jako podmioty finansujące regionalną kolej (potem te zapisy uchylono, ale biorąc pod uwagę kształt sieci kolejowej w Polsce, i tak rola samorządów wojewódzkich w zasadzie się nie zmieniła).

Od tego czasu zmieniły się i koszty, i liczba pociągów, i oczekiwania pasażerów. Oczywiście: przychody z podatków też rosną, ale samorządy dochodzą już do finansowej ściany. Dlatego pilną sprawą jest albo zwiększenie udziału województw w przychodach z PIT i CIT, albo wprowadzenie innego mechanizmu wspierającego regionalny transport: funduszu celowego, czyli „znaczonych pieniędzy” do wydatkowania przez samorządy na transport publiczny.