Co z KDP? Brak szybkiego połączenia Warszawa – Wrocław coraz bardziej dotkliwy

Z jednej strony widocznym znakiem prestiżu, z drugiej stałym wydatkiem na zwierzę w istocie bezużyteczne, a wymagające opieki i jedzenia. Toteż fakt obdarowania kogoś białym słoniem nie był jednoznaczny – nie wiadomo, czy podarowano prestiż, czy kłopoty, czy był to wyraz uznania, czy wyrafinowana złośliwość.

Brytyjscy kolonizatorzy napotkali owe słonie i we współczesnym angielskim – white elephant służy jako określenie wyjątkowo kosztownych inwestycji, które po wybudowaniu są nadal bardzo kosztowne w utrzymaniu, a wcale nie spełniają oczekiwań. Właśnie biały słoń był znakiem rozpoznawczym kampanii przeciwników budowy drugiej linii kolei dużych prędkości (HS2) na Wyspie. Odpowiedź na pytanie, czy jakiś projekt jest odpowiednio wczesną i roztropną reakcją na wyzwania przyszłości, czy też białym słoniem, jest zajęciem z natury ryzykownym. Sądzę, że udostępniania prognoz i studiów odnoszących się do dużych projektów, wbrew manii tajemnicy handlowej, która niczym tajemnica państwowa czasów PRL spowija nasze państwo, pozwoliłoby zbliżyć zarówno opinię publiczną, ekspertów, jak i decydentów do dobrego rozstrzygnięcia.

Lotniskowy Biały Słoń

Najczęściej dyskutowaną obecnie inwestycją jest lotnisko pomiędzy Warszawą a Łodzią. Jak dotąd nikt nie kwestionuje prognozy ruchu lotniczego dla Polski początku lat 30. XXI w. wynoszącej 60-65 mln pasażerów na rok i udziału ośrodka stołecznego w granicach 40-50%, a więc około 30 mln. Jeżeli równocześnie miałoby działać Okęcie, to możliwość spłacenia nakładów na budową nowego lotniska o pojemności rzędu 50 mln byłaby nikła. Publiczne oświadczenie o zamknięciu Okęcia po uruchomieniu nowego portu świadczy, że ktoś szczęśliwie dostrzegł czającego się słonia. Istotą powodzenia będzie więc takie zwymiarowanie projektu i fazowanie jego rozwoju, aby wkrótce po uruchomieniu był w stanie pokryć swoje koszty i zacząć zwracać nakłady na budowę, a jednocześnie dał się płynnie rozbudować do wymarzonych 50 czy więcej milionów pasażerów.

KDP powinno połączyć Warszawę i Wrocław

Centralny Port Komunikacyjny spowodował powrót dyskusji o kolejach dużej prędkości w Polsce. Lotnisko będzie wymagać obsługi kolejowej i zbieżność projektów jest dość oczywista. Jednak warto pamiętać, że kluczową kwestią linii dalekobieżnych w Polsce jest pełnowartościowe połączenie kolejowe Wrocławia ze stolicą po upływie ponad siedmiu dekad od włączenia tegoż miasta w obręb polskich granic. Trzeba też zapewnić konkurencyjną względem samochodów osobowych jadących autostradami, prędkość ekspresów pomiędzy głównymi metropoliami Polski oraz konkurencyjne trasy towarowe dla intermodalu. Czy w tym celu trzeba sięgać po najwyższe prędkości i całkiem nową sieć, czy też nie – to kwestia obliczenia i pokazania wariantów. Nie ma potrzeby, aby KDP było przerośniętym białym słoniem, ale też brak linii do Wrocławia staje się coraz bardziej wstydliwy.

Dylemat z Odrzańską Drogą Wodną

W trakcie analiz jest Odrzańska Droga Wodna. Póki była mowa o klasie III – najwyższej krajowej, można było domniemywać, że nakłady regulacyjne związane z gospodarką wodną oraz ochroną przeciwpowodziową i tak są konieczne. Koszt dodatkowych budowli, w tym przebudowa mostów, aby zwiększyć prześwit, wydawał się już nie tak wielki, ale wyrównywał parametry rzeki do owej III klasy, która czyni opłacalnym transport wodny towarów masowych. Pytanie o sens tych nakładów wobec równolegle biegnącej nadodrzańskiej magistrali kolejowej wisi w powietrzu, ale mieści się w kategoriach zdroworozsądkowych. Koncepcja klasy IV – międzynarodowej – oznacza kolejne miliardy, a w dodatku prezentowane dotychczas zestawienia ograniczają się do kanałów oraz śluz i jak na razie nie obejmują kosztów podwyższania mostów kolejowych oraz drogowych. Wtedy być może pojawiłaby się konkurencyjność żeglugi także w obszarze intermodalu. Jednak pytanie o potok towarów masowych, tudzież kontenerów, dla dwóch równoległych magistrali – wodnej i kolejowej – wymaga odpowiedzi bardziej precyzyjnej niż ogólne rozważania o pobudzaniu. Zwłaszcza że równoległa droga podlega już rozbudowie do ekspresowej S3.

Staram się nie popadać ani w manierę prześmiewców wielkich projektów, którym biały słoń pojawia przed oczyma, gdy tylko rozpoczyna się dyskusja o budowie czegoś większego od jednokilometrowej łącznicy kolejowej lub drogi powiatowej, ani entuzjastów witających bezkrytycznie każdy pomysł. Pomimo sceptycyzmu co do pewności prognoz, należy je rozważać i weryfikować, aby uniknąć pozostawienia tam dla rozwoju, ale też projektów przewymiarowanych. Stadko białych słoni w przestworzach, na torach i rzekach po chwilowym entuzjazmie przyniesie straty i raczej śmieszność niż prestiż.