Co się zmieniło na kolei po Szczekocinach ?

Wysypu tylu zobowiązań i nakazów działań natychmiast albo jeszcze szybciej w zakresie kontroli, rozliczenia, poprawy, naprawy, przeszkolenia itp. nie było już dawno. „Okazja” była bowiem szczególna, gdyż nie minął nawet rok od „małej” (bezpośrednio zginęły „tylko” 2 osoby) katastrofy w Babach w sierpniu 2011 r., a tu nagle ponownie na odcinku linii poddawanym przez zarządcę przebudowie dochodzi do katastrofy o wielokrotnie tragiczniejszych skutkach. Jak pokazało życie, „zagadanie” problemu przez odpowiedzialnych za bezpieczne przewozy koleją w Polsce w pełni się udało. Minął szum związany z tą wielką tragedią, zakończyły się „akcje” nakazane przez ministerstwo właściwe ds. kolei, czyli dodatkowe szkolenia, kursy i seminaria, kontrole, nadzory, szukanie uchybień i osób do ukarania itp., a kolejowy establishment – prezesi, dyrektorzy, naczelnicy itp. itd. – powrócił do tego, co „tygrysy lubią najbardziej”, to jest do słodkiej drzemki, dyskusji o poprawie i naprawie, obliczania należnej premii i nagród z tytułu wysiłku w rozwoju działalności, no i czekania, co znów zawiedzie. Pozwoli to rozpocząć kolejną „akcję”, piętnując niejako przy okazji osoby (oczywiście przede wszystkim przeciwników politycznych) za taki fatalny stan rzeczy odpowiedzialnych, a szczególnie byłych członków rozmaitych władz kolejowych, urzędów i spółek, oraz szykować własną pierś pod kolejne odznaczenia, a portfele na kolejne nagrody i premie.

Tak jakoś dziwne jest, że nikomu nie zakłóca spokoju sumienia (podobno każdy człowiek je ma!?) perspektywa kolejnych tragicznych zgonów i osobistych tragedii osieroconych członków rodzin w wyniku katastrof. Podstawą takiego myślenia jest najprawdopodobniej założenie, że wypadki były, są, więc na pewno też będą. To, że ktoś gdzieś tam wymyślił dawno temu analizy zagrożeń i oszacowanie ryzyk, a nawet zarządzanie zagrożeniami czy też zarządzanie bezpieczeństwem, to są to przecież zwykłe banialuki i niewydarzone pomysły „onych” z Unii. Przecież dla każdego normalnego człowieka jest bzdurą, że można zarządzać zagrożeniem czy bezpieczeństwem, czyli czymś, co nie istnieje w postaci materialnej? Przecież jak się zmaterializuje, to będzie już tylko „zwykłym” wypadkiem i się wtedy zarządzi: omówienie wypadku, dodatkowe szkolenia, kursy i seminaria i… (patrz wyżej).
Dlatego na pytanie, co się zmieniło na kolei po Szczekocinach, spokojnie można odpowiedzieć, że… nic. Jeśli doda się do tego karmienie tzw. opinii publicznej rzekomymi zmianami, które ma wprowadzić, zaprowadzając porządek, firma nazywająca się PKP SA, przez przypadek wynikający z przyjęcia mylącej nazwy utożsamiana z koleją, to należy być pewnym, że to NIC można napisać dużymi literami.

I wszystko byłoby pięknie, gdyby znowu nie ta straszna Unia. Jakby im się nie podobało takie „logiczne” rozumowanie: wypadki były i będą, bo znowu wymyślili nie dość, że rozporządzenie (1078/2012), które zmusza przedsiębiorstwa kolejowe do stałego nadzoru i monitorowania stanu bezpieczeństwa prowadzonej działalności kolejowej, to jeszcze kolejne rozporządzenie (1077/2012), które wyznacza nadzorcę tego procesu. Niestety będzie to wymagało zabiegów co najmniej markujących działania, co zdecydowanie zakłócić może zasłużoną drzemkę.

Jeśli jeszcze dodamy do tego, że terminy obowiązywania zapisów wyżej przywołanych rozporządzeń to początek czerwca bieżącego roku, wówczas można jedynie liczyć na zadziałanie starej polskiej zasady – nic nie robimy aż minister krajowy od kolei wyda własne rozporządzenie, z cichą nadzieją, że jak zwykle wywinie ono w drugą stronę to wszystko, co ta wredna Unia wymyśliła, i będzie spokój.

Dlatego w tym nowym roku jako ludzie zajmujący się od kilku lat zgłębianiem i wdrażaniem pomysłów unijnej administracji w zakresie bezpieczeństwa kolejowego mamy takie ciche marzenie, że przywiązanie do – skądinąd szczytnych – tradycji kolei cesarskich przestanie przesłaniać fakt, iż rozwój techniczny naszej cywilizacji w ostatnich latach zatracił swój powolny rytm, i że decydenci sektora kolejowego zrozumieją, iż teraz zmiany dokonują się w czasie liczonym w tygodniach czy miesiącach, choć jeszcze niedawno liczono nie tylko latami, ale dekadami czy stuleciami. I podejmą decyzję, aby tych, co chcą chlubnie kontynuować cesarsko-kolejowe i PKP-owskie tradycje, odesłać tam, gdzie swoje miejsce znalazły już inne relikty minionych epok – do muzeów! Jednak będą też pamiętać, że odsyłając ich, należy też odesłać także dawne metody reagowania i działania w zakresie zarządzania koleją, jej bezpieczeństwem i wszystkimi zdarzeniami mającymi na niej miejsce. Bowiem nie będzie w Polsce bezpiecznej kolei bez zmiany podejścia do spraw bezpieczeństwa. Nie będzie w Polsce kolei szybkiej i nowoczesnej bez nowoczesnej techniki i nowoczesnych metod zarządzania – w tym zarządzania zagrożeniami.

Natomiast niechętnym i nieprzekonanym co do wdrażania unijnych pomysłów na bezpieczną kolej warto przypomnieć pewien fakt – Unia to też my! Należymy do unijnej rodziny narodów i to już nie są „oni”, teraz to jesteśmy „my”. Polska i jej obywatele ponoszą swoją część odpowiedzialności za pomyślność i rozwój Wspólnoty Europejskiej, w tym i za budowę europejskiego systemu kolei. Systemu bezpiecznego dla korzystających z kolei i dla jej otoczenia.