Co dostaje podatnik za miliardy dla PKP Intercity? [Analiza - cz. 3]

W dwóch pierwszych częściach naszej analizy zajęliśmy się astronomicznym wzrostem dotacji dla przewoźnika; zestawiliśmy ją z relatywnie niewielkim (przy skali dotacji) wzrostem pracy przewozowej i fatalnym opóźnieniem zakupów taboru i modernizacji zapleczy.
W drugiej części tekstu na tapet wzięliśmy skutki tych działań - w jaki sposób opóźnione inwestycje przełożyły się np. na spadek punktualności i dostępność biletów. Zasygnalizowaliśmy również temat konkurencji cenowej z przewoźnikami samorządowymi, który rozszerzamy w tym miejscu.

Rekordowe... kary umowne. Mimo złagodzenia taryfikatora

W sprawozdaniach spółki znajdziemy m. in. informację o aneksach do umowy PSC z Ministerstwem infrastruktury. W jednym najważniejszych, z 8 grudnia 2016, włączono do umowy PSC pociągi kursujące na linii Warszawa - Łódź (wcześniej radziły sobie bez dotacji), co umożliwiło skierowanie tam dofinansowanych z funduszy unijnych pociągów Flirt i Dart. Jak się okazuje, zmieniono też wówczas taryfikator kar za nienależyte wykonanie umowy, co jak czytamy "przyczyniło się do znacznego ograniczenia wysokości naliczanych kar".

Niestety, już kilka lat później kary, które za niewykonanie umowy Ministerstwo Infrastruktury musiało wymierzyć spółce i tak doszły do rekordowych poziomów. Jak wynika wynikało z odpowiedzi MI na interpelację posłanki Pauliny Matysiak, w 2021 roku przekroczyły one 16 mln złotych. Główną przyczyną nałożenia kar były opóźnienia, o których pisaliśmy już tutaj; to jednak nie wszystko, bo przewoźnik często zmuszony jest informować pasażerów o braku przystosowania pociągów do potrzeb osób niepełnosprawnych, wagonów gastronomicznych czy komunikacji zastępczej - a w przypadku połączeń do Krynicy czy Sandomierza kursowanie zawieszano bez zapewnienia żadnego transportu. Brakuje też wagonów sypialnych (i nie tylko wtedy, gdy są wysyłane na pielgrzymki zamiast obsługiwać połączenia publiczne).  

Jest jednak dużo większy problem, o którym dotąd się nie mówiło. Czy PKP Intercity realizuje bowiem zapisy Planu Transportowego, na którego realizację dostaje środki w ramach PSC? 

Nawet umowy roczne nie są realizowane

W Planie Transportowym, na realizację którego przewoźnik otrzymał miliardy złotych w ramach kontraktu PSC, założono ofertę przewozową w poszczególnych rozkładach jazdy - w tym na trwający okres 2023/24 uwzględniający najbardziej ograniczoną zdolność przepustową WWK z powodu modernizacji linii średnicowej (która miała już trwać); podobny rozkład miał być realizowany przez kolejne dwa lata. To o tyle istotne, że z powodu kolejnego przełożenia modernizacji linii rozkład jazdy realizować będzie łatwiej, niż zakładano.

O sposób realizacji planu spytała w 2022 roku w jednej z kolejnych interpelacji posłanka Matysiak. W odpowiedzi ministerstwo (jedyny raz) opublikowało dokładny kształt oferty połączeń międzywojewódzkich w umowie wieloletniej z przewoźnikiem; co zaskakujące, był on bardzo ograniczony względem planu transportowego! Mimo to, spółce wkrótce dosypano kolejne 7 miliardów złotych dotacji. Co gorsza, nawet ten ograniczony plan, na podstawie którego wypłacane są pieniądze i zakładane inwestycje PKP Intercity... nie jest realizowany! Przedstawmy przykłady w formie tabeli:


Jak widzimy, plan transportowy zakładał znacznie szerszą ofertę przewozową (co do zasady minimum 2 pary połączeń na danej linii), niż możemy znaleźć w załącznikach opublikowanych w odpowiedzi na interpelację. Na liniach Gdynia - Piła, Piła - Szczecin, Zielona Góra - Żagań, Płock - Gdynia, Zamość - Rzeszów, Gorzów - Kostrzyn, czy Zamość - Lublin, MI wymaga uruchomienia raptem 1 pary połączeń w dobie (i taką ofertę realizuje aktualnie PKP Intercity). Na szczególną uwagę zasługują rozbieżności w zakresie liczby połączeń na głównych ciągach przewozowych. Na odcinku Wrocław - Opole, plan transportowy zakłada uruchomienie nie mniej niż 32 par pociągów, umowa MI-IC 28 par, a w rozkładzie jazdy przewidziano uruchomienie tylko 26 par pociągów stałego kursowania. Na linii Poznań - Wrocław plan transportowy zakłada uruchomienie 16-19 par pociągów, umowa roczna -  nie mniej niż 18 par, tymczasem przewoźnik uruchamia 15 par pociągów stałego kursowania (codziennie).
Na linii komunikacyjnej Olsztyn - Gdynia plan transportowy zakłada uruchomienie 8-11 par pociągów, tymczasem MI dla edycji rjp. 2023/24 wymaga uruchomienia tylko 6 par pociągów.  Ofertę w takim zakresie realizuje PKP IC. W planie transportowym w scenariuszu odnoszącym się do rozkładu 2023/24 ( i dwóch kolejnych) uwzględniono odcinki linii komunikacyjnych które w ogóle nie zostały wskazane przez MI do obsługi w aktualnym rozkładzie jazdy  tj. Węgliniec- Jelenia Góra, czy Tarnobrzeg - Mielec - Dębica.  
Należy to uznać za pokłosie braku taboru PKP Intercity, dla uruchomienia połączeń na kolejnych odcinkach wskazanych w Planie Transportowym, jak i obsługi wcześniej wymienionych w minimalnej częstotliwości 2-3 pary pociągów w dobie. Kolejne odcinki i rozszerzony zakres oferty ujęto dopiero w załącznikach dotyczących rozkładu jazdy 2024/25.

W grudniu lawina nowych połączeń? Nie ma czym

Z załączników przedstawionych w odpowiedzi na interpelację wynika, że już w grudniu tego roku, na rozkład jazdy 2024/25 zaplanowano skokowy wzrost pracy eksploatacyjnej i szereg nowych połączeń zarówno na głównych liniach, jak i na odcinkach obsługiwanych aktualnie raptem przez 1 parę pociągów w dobie. Praca eksploatacyjna w zakresie przewozów międzywojewódzkich według założeń „umowy” powinna wzrosnąć w rj 2024/25 o wartość ponad 5,5 miliona pockm (do 60 mln pckm).


Następny skok zaplanowano rok później - o kolejne 4 mln pckm - co oznacza wzrost o jedną szóstą w ciągu dwóch lat! Bez zrealizowanych dostaw taboru, w tym 300 nowych wagonów, których dostawy zakończą się w 2028 roku czy push-pulli, których zakup nie udał się wcale, nie będzie to absolutnie możliwe.

Otwarty dostęp: Wykonana mniej niż połowa przyznanych przez UTK tras 

Czy w takim razie dzięki zrealizowanym inwestycjom PKP Intercity rozszerzyło siatkę połączeń komercyjnych? Też nie do końca. Przewoźnik otrzymał w latach 2022-2023 13 decyzji UTK, umożliwiających uruchomienie połączeń w ramach otwartego dostępu. Łącznie zgody obejmują 138 pociągów.  W rozkładzie jazdy 2023/24 zaplanowano kursowanie raptem 62 z nich- w wielu przypadkach tylko w wyznaczone dni tygodnia (mimo że według decyzji powinny kursować codziennie), lub w relacjach skróconych wobec tych które widnieją w decyzji. Część pociągów kursuje też w diametralnie innych godzinach kursowania niż przedstawione we wnioskach, bez przyczyn leżących po stronie zarządcy infrastruktury. Przewoźnik korzysta aktualnie tylko z 45% przyznanych tras.

Przeczytaj również:

• Zapaść inwestycji PKP Intercity. Mimo gigantycznej dotacji [Analiza - cz. 1]
  
• PKP Intercity. Nasz najdroższy przewoźnik [Analiza - cz. 2]
  
• Co dostaje podatnik za miliardy dla PKP Intercity? [Analiza - cz. 3]