Centralna Magistrala Kolejowa – zwana CMK lub potocznie „Ceemką” – została zaprojektowana na przełomie lat 60. i 70., po czym wybudowana w latach 1971-1977 jako jedna z trzech pierwszych linii dużych prędkości w Europie – obok Direttissimy Rzym – Florencja i LGV Paryż – Lyon. Wprawdzie w pierwszej fazie obsługiwała jedynie ruch towarowy. Ciekawostką jest, że zastosowano na niej semafory kształtowe), ale jej geometria została pomyślana do zastosowania jako przyszłościowa linia high speed o prędkości co najmniej 250 km/h. Dziś docelowo przyjmuje się dla CMK prędkość maks. 300 km/h. Jest to jak najbardziej możliwe, gdyż nasza magistrala geometrycznie przypomina linię Paryż – Lyon, na której prędkość maks. wynosi 300 km/h (odcinkowo w terenach podgórskich 270 km/h).
Tylko dzięki ówcześnie bardzo śmiałemu podejściu naszych projektantów – kolejowych wizjonerów – mamy obecnie linię geometrycznie podaną „na tacy” w celu wdrożenia na niej ruchu pociągów dużych prędkości, bez konieczności bardzo kosztownej budowy nowej linii po nowym śladzie. Ponad 30 lat od oddania CMK do eksploatacji prowadzone są prace nad podwyższeniem na niej prędkości ze 160 km/h do 200 km/h dla klasycznych składów pasażerskich o nacisku do 22,5 ton na oś oraz do 220-230 km/h dla składów zespolonych o nacisku do 17 ton na oś. To pierwszy etap modernizacji, jeszcze z zastosowaniem napięcia 3 kV DC. Docelowym etapem, jaki przyjął zarząd PKP PLK, jest uzyskanie na CMK prędkości 300 km/h z szacunkowym czasem przejazdu z Warszawy do Katowic na poziomie 1 h 30 min. i podobnym do Krakowa.
Druga Japonia, nawierzchnia i „przedłużki”
Warunkiem uzyskania tak krótkiego czasu jazdy jest przedłużenie linii z okolic Nakła przez Olkusz do Krakowa i Katowic, które zostało ujęte w studium wykonalności dla E65 Południe. Jednak dziś już wiadome jest, że owo przedłużenie oraz wymiana nawierzchni i podtorza CMK, a także systemu zasilania na 25 kV AC zostanie urzeczywistniona nie wcześniej niż po roku 2020, a kto wie czy nie po roku 2025, kiedy nastąpi zużycie obecnej nawierzchni. W dodatku, o ile przedłużenie do Krakowa jest zasadne (duże skrócenie czasu jazdy, odciążenie linii „kielecko-radomskiej”), to kosztowna budowa odnogi katowickiej w zurbanizowanym terenie wydaje się nie tylko mało realna, ale niezbyt uzasadniona, gdyż niemal podobne skrócenia czasu jazdy można uzyskać poprzez modernizację odcinka Zawiercie – Katowice do prędkości 120-160 km/h, gdzie czas jazdy zostałby skrócony do ok. 25 minut (obecnie 35 minut). Problemem na tym odcinku może być duże obciążenie ruchem zarówno aglomeracyjnym, towarowym, jak i dalekobieżnym – w istocie na „Wiedenkę” już obecnie trudno „wcisnąć” nowe pociągi – co było głównym powodem planowania katowickiej odnogi KDP.
Paradoksem historii jest to, że to Polska Ludowa zaczęła budować swoją linię KDP wcześniej niż Francja zaczęła budować swoją pierwszą linię TGV Paryż – Lyon. Tymczasem Polacy do dziś nie mają ani jednej linii KDP dostosowanej do prędkości choćby 200 km/h, Francuzi zaś mają prawie 4 tys. km linii KDP – w tym linie zmodernizowane do prędkości 200-220 km/h. Lech Wałęsa natomiast był pierwszy w innym koncepcie – 30 lat temu rzucił w Polskę hasło: „Polska będzie drugą Japonią!”. Od rzucenia hasła do wdrożenia może minąć nawet ponad 30 lat, tym bardziej jeśli chodzi o tematykę kolejnictwa i postępu technicznego na tym polu. Postęp ten najczęściej wyznaczają osiągane prędkości w ruchu planowym. W roku 1964 Japonia uruchomiła pierwsza linię KDP na świecie: Tokio – Osaka. Ówczesne składy zespolone osiągały na niej prędkość planową 210 km/h, a w dwa lata później 220 km/h, co w tamtym czasie było osiągnięciem szokującym i dającym Japończykom palmę pierwszeństwa we wdrażaniu KDP na świecie. Około 50 lat później, to znaczy w latach 2013-2014, Polska może zostać wreszcie „drugą Japonią” w zakresie osiągnięcia podobnej prędkości planowej – właśnie na linii CMK. Można powiedzieć: „lepiej późno niż wcale”, gdyż już od kilku dziesięcioleci podana geometrycznie na tacy CMK powinna służyć pasażerom przewozami z prędkością co najmniej 200 km/h. Przypatrzymy się więc działaniom, które były, są i będą podejmowane w celu podnoszenia prędkości na Centralnej Magistrali Kolejowej.
Zapisz się do newslettera:
