Pawłowski (Ciech): Kolei towarowej potrzebne są innowacje i linie KDP

Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: Jak wypadły testy wodorowej lokomotywy Pesy, która trafiła do spółki Ciech Cargo?

Andrzej Pawłowski, prezes Ciech Cargo: Testy zakończyły się powodzeniem. Podczas pierwszych testów lokomotywa prowadziła u nas pociągi o masie 2200 ton. Podczas kolejnych testów lokomotywa pobiła kolejny rekord, mierząc się z bruttem 3261 ton. Operacje te były prowadzone w dwie strony – w jedną stronę lokomotywa ciągnęła konkretny skład, a w drugą spychała go. Pomyślnie przetestowaliśmy typowe operacje manewrowe, a także sprawdziliśmy zdalne sterwanie lokomotywą spoza jej kabiny. Rezultaty są zadowalające.

Skąd pomysł na testy – czy jesteście zainteresowani tą technologią?

Testujemy różne rozwiązania. Wcześniej testowaliśmy lokomotywę 20D, ostatnio zaś lokomotywę wodorową. Przyglądamy się dostępnym technologiom. Decyzje o wymianie taboru na nowoczesny będziemy podejmować w przyszłości i zobaczymy, na którą technologię postawimy.

Ciech Cargo zapowiadał szersze wyjście na rynek i zaoferowanie swoich usług także podmiotom spoza grupy. Czy do tego doszło?

Coraz bardziej się otwieramy. Jeszcze rok temu 90 proc. naszej pracy świadczyliśmy dla Grupy Ciech, a tylko 10 proc. poza nią. Dziś to średnio 70 proc. dla Grupy i 30 proc. na rynku zewnętrznym. Są też takie miesiące, gdy rozkłada się to pół na pół. To duża zmiana jak na jeden rok. Ponadto weszliśmy również w obszar utrzymania lokomotyw oraz napraw i utrzymania wagonów dla klientów zewnętrznych.

Jakie towary Ciech Cargo przewozi dla klientów zewnętrznych?

Poza tradycyjnymi ładunkami, jak węgiel czy koks, wozimy paliwa, rudy żelaza. Oferujemy coraz większą jakość, także nasi klienci to doceniają i ich portfel z miesiąca na miesiąc się poszerza. Aktualnie jednak ruch towarowy jest nieco mniejszy i szukamy alternatyw, gdy rynek, mówiąc kolokwialnie, trochę „przysiadł”.

Dlaczego mamy do czynienia z takim regresem?

Ruch towarowy na kolei wiąże się głównie z przewozami masowymi. Mamy już w zasadzie sezon zimowy i skala przewozów węgla powinna mocno wzrosnąć, choć na razie tego nie widać. Myślę, że głównym powodem jest to, że w ostatnim roku w składach pojawiło się sporo węgla. Dziś trafia on głównie do odbiorców indywidualnych. Co zaskoczyło chyba wszystkich, nastąpił również duży spadek w przewozach paliw. Rynek się jeszcze nie odbudował do poziomu sprzed paru miesięcy. Liczymy na jego odtworzenie. Od wielu miesięcy „stygnie” też Intermodal, który nie ma już dawnej dynamiki wzrostu.

Czy wpłynęły na to problemy z funkcjonowaniem tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku?

Myślę, że wynika to również z generalnie widocznych okoliczności spowolnienia gospodarczego. Widać je nie tylko w Polsce, ale i np. w Niemczech – obawiam się, że wkrótce przyjdzie ono do nas na większą skalę. Towary przetworzone są produkowane w mniejszej ilości i odbija się to na skali przewozów.

Co do krajowej polityki – na jakie działania nowego rządu ma pan nadzieję, jeśli chodzi o perspektywę przewoźnika towarowego?

W ostatnich perspektywach unijnych dużo zrobiono dla rynku pasażerskiego. Nowa infrastruktura ma coraz lepsze parametry i oferuje możliwość prowadzenia ruchu z coraz wyższymi prędkościami. Dzięki dofinansowaniu zmieniły się też pojazdy pasażerskie. Brakuje natomiast strategii długofalowej dla ruchu towarowego. Ruch towarowy jeszcze nie skorzystał w większym zakresie z procesów inwestycyjnych, jakie były prowadzone. Na wielu frontach wciąż trwają budowy, więc w pierwszej kolejności przejeżdżają pociągi pasażerskie, a my jeździmy trochę dłużej. Niebawem te linie będą miały wyższe parametry, ale jeśli liczba połączeń pasażerskich będzie rosła, przepustowość dla ruchu towarowego znów się skurczy. Brakuje również elementów, które ułatwiałyby przejmowanie przesyłek na kolej oraz wsparcia na większą skalę w wymianie taboru kolejowego dla przewozów towarowych.

Pokutuje więc to, że podczas gdy budujemy nowe drogi, nie rozwija się sieć linii kolejowych.

Tak. Nowe linie są potrzebne nie tylko po to, aby dać pasażerom możliwość szybszego przemieszczania się, ale również po to, by przejąć ruch dalekobieżny i uwolnić przepustowość dla przewoźników towarowych. Bez tego nawet przy separacji ruchu aglomeracyjnego będzie ciężko poruszać się pociągami towarowymi, bo z roku na rok ruch pasażerski jest coraz gęstszy. Brakuje jednak także innych elementów infrastruktury, np. generatorów ruchu w postaci terminali kontenerowych w miejscach, w których biznes nie jest zainteresowany ich budową z uwagi na zbyt długi czas zwrotu inwestycji. Brakuje poza tym np. punktów ładunkowych, bocznic, czyli tego, co mogłoby wygenerować nowy ruch towarowy.

W ostatnim czasie rzeczywiście nie otwarto zbyt wielu terminali.

Tak, bo głownie buduje je biznes. Moim zdaniem, aby zwiększyć dynamikę, tą działalnością powinny zająć się również PKP Polskie Linie Kolejowe, które zintegrowałyby całą infrastrukturę kolejową, wykorzystując należące obecnie do PKP S.A. tereny. Trzeba też pomyśleć, jak poradzić sobie z rozproszonym ruchem kontenerowym. Myślę, że dobre byłoby rozwiązanie, które umożliwiłoby wjazd pociągu na stację, opuszczenie pantografu, zdjęcie kontenera, załadowanie innego i dalszą jazdę z nowym ładunkiem. Rozwiązanie wspierane przez np. elektroniczny system rezerwacji i wymiany jednostek mógłby pchnąć kolej towarową w inny wymiar.

Czy takie rozwiązanie działa gdzieś za granicą?

Nie słyszałem, by już je gdzieś zastosowano, ale przy dzisiejszym rozwoju technologii można pokusić się o wymyślenie czegoś nowego, tym bardziej, że są dostępne środki na innowacje. Pojazdy, które przywożą kontenery na stację, mogą być wyposażone w urządzenia umożliwiające ich zdjęcie czy założenie. Można myśleć też o rozwiązaniach polegających na unifikacji większej liczby punktów ładunkowych PLK, na których można by takie operacje wykonać, a nawet w zakresie sieci trakcyjnej - jej zawieszenia oraz zdalnego wyłączenia napięcia na czas operacji. Myślmy o innowacyjnych rozwiązaniach – przecież nam wszystkim chodzi o to, by odbudować pozycję kolei. Przyszłością kolei towarowej będzie ruch intermodalny. Musimy więc nauczyć się obsługiwać go szybko i w różnych wariantach. Myślę, że dobrym pomysłem może być również przekierowanie ulgi intermodalnej na poziom klienta, który podejmuje decyzję, nie wspominając o przejęciu nawet pojedynczych jednostek ładunkowych, w ramach tej ulgi lub innego sposobu wsparcia przejmowania tych jednostek na kolej.

Jakich jeszcze rozwiązań infrastrukturalnych potrzeba?

Priorytetem powinna być elektryfikacja linii. Oznaczałoby to też krótszy czas przejazdu, bo odpadłyby operacje związane z przełączaniem trakcji. Im przewoźnik będzie efektywniejszy, tym atrakcyjniejsza będzie jego oferta dla klienta, a to daje szansę na rozwój rynku i pozostanie na nim najefektywniejszych graczy.

Jeśli chodzi o tabor, chciałbym zapytać jeszcze o jego podaż dla przewoźników towarowych. Tempo wymiany w ostatnim czasie nie wzrosło.

Jeśli chodzi o lokomotywy, jeszcze parę miesięcy temu był duży boom i lokomotyw na rynku nie było. Także dziś na lokomotywę trzeba trochę poczekać. To też bardzo drogi sprzęt. Jedna maszyna kosztuje ok. 18-20 mln zł. Nawet tak duży przewoźnik jak PKP Cargo kupuje kilkanaście lokomotyw w ciągu paru lat. Dziś prędkość handlowa kolei towarowej w Polsce z wykonania wynosi ok. 20 km/godz. Przy takich wartościach inwestycja w lokomotywę zwraca się długo. Myślę więc, że przyszłością są poole taborowe, które będą takie lokomotywy kupować i dzierżawić swoim klientom. Jedno jest pewne, że z drogi związanej z sukcesywną wymianą taboru na nowoczesne lokomotywy nie da się już zejść. Nowe lokomotywy, to lepsza dostępność, jakość i pewność dostawy na czas dla klienta.

Co musi się stać, by prędkość handlowa znacząco wzrosła?

Składa się na to kilka czynników, a pierwszym jest dobra organizacja po stronie samego przewoźnika. Ma ona bardzo duży wpływ na prędkość handlową z wykonania. Drugim jest infrastruktura. Musi ona nie tylko pozwalać na jazdę np. 80, 100 czy 120 km/godz., ale też oferować odpowiednią przepustowość. Nawet jeśli przepustowość jest teoretycznie wysoka, ale istnieje duże zagęszczenie ruchu pasażerskiego, my tracimy na prędkości, przepuszczając na stacjach pośrednich pociągi pasażerskie. Jednym ze sposobów na osiągnięcie parametrów na poziomie europejskim jest separacja ruchu aglomeracyjnego i budowa linii dużych prędkości, które przejmą dalekobieżny ruch pasażerski, przez co uwolni się przepustowość dla ruchu towarowego, która pozytywnie wpłynie na prędkość handlową.

Wtedy uwolniona zostałaby część lokomotyw towarowych.

Tak, a co ważniejsze – także pracowników. To właśnie z brakami kadrowymi kolej ma największy problem. Jeżeli w tym zakresie nie zaczniemy intensywniej działać, to za kilka lat dojdzie do zapaści. Na emeryturę odejdą tysiące ludzi, a chętnych do pracy tak naprawdę nie ma wielu nowych. Potrzeba skutecznych zachęt dla młodych ludzi do przyjścia do pracy na kolei. Nowy tabor oraz nowoczesne systemy wynagrodzeń mogą ich do tego zachęcić. Inną kwestią jest dużo niższa efektywność dużych firm i - przy chociaż częściowym zbliżeniu się ich do poziomu firm prywatnych - z pewnością uwolnią się nie tak małe zasoby osobowe i rzeczowe.