Chmielowski: „Afera Pendolino” to bardzo złożony problem

Zdaniem posła Sojuszu, obecne problemy związane z homologacją pociągów ED250 (Pendolino) i prawdopodobnym opóźnieniem ich wprowadzenia do ruchu, należy rozpatrywać w znacznie szerszym kontekście. Ściśle należy je powiązać z planami modernizacji infrastruktury PKP PLK, jak również z planowaniem przyszłości całego rynku przewozów kolejowych, także – przewozów towarowych.

„Dwaj dżentelmeni” zlecili projekty oderwane od globalnych połączeń

Zdaniem Chmielowskiego, żeby odpowiedzieć konkretnie, co nie wyszło, trzeba prześledzić pomysły dwóch ministrów transportu przez Sławomirem Nowakiem. – Otóż dwaj dżentelmeni, Jerzy Polaczek i Cezary Grabarczyk, podczas pełnienia swoich funkcji nie tylko nie zająknęli się jak ma wyglądać sieć połączeń kolejowych, ale również nie przystąpili do realizacji żadnego z założeń korytarzy transportowych jak E30, zlecając jedynie projekty oderwane od globalnych połączeń różnym instytucjom, w tym PLK. Można byłoby zapytać, ile planujemy przewozić towarów z Gdańska do Czech i ze Świnoujścia na południe? Nikt z nich nie odpowie. Bo nikt nie wie, w jaki sposób będą rozwijały się porty i w którą stronę pojedzie węgiel. Jeżeli pojedzie… Z jaką prędkością mają jeździć pociągi pasażerskie w Polsce? Może 300 km/godz., tak jak w Chinach? I jakie kierunki mają obsługiwać? Czy ktoś się zastanowił, że kierunek wschód-zachód np. Warszawa-Berlin i dalej, powinien być obsługiwany przez sprzęt kompatybilny z innymi operatorami sieci kolejowej? Kierunek północ-południe, np. Gdańsk-Budapeszt albo Szczecin-Praga powinien być wspólnie projektowany z naszymi sąsiadami. Tak więc, minister prawnik, nie rozumiejący technicznych aspektów, korzystając z „doradców” rozpisał przetarg, celowany na Pendolino. Zapomniał jednak o tym, że pociąg ten potrzebuje odpowiednich warunków trakcyjnych. A przecież już w 2011 roku było wiadomo, że nie uda się, wyłączając odcinek Warszawa- Zawiercie, zmodernizować innych tras – mówi Piotr Chmielowski.

Dlatego właśnie, zdaniem polityka SLD, Alstom asekuracyjnie broni się przed potencjalnymi naprawami gwarancyjnymi w ten sposób, że obniża prędkość w homologacji. Ze względu na to, że kontrakt na Pendolino jest duży, należy się więc spodziewać, że potencjalne naprawy gwarancyjne byłyby częste i drogie. Zresztą, jak zauważa Chmielowski, sprzęt tej klasy wymaga bardzo wnikliwego analizowania parametrów eksploatacyjnych.

Producent pociągów powinien być zaangażowany w projektowanie tras

Co zatem należało zrobić? Zdaniem Piotra Chmielowskiego, w pierwszej kolejności trzeba było pokusić się o wyliczenie strumieni towarowych na czterech głównych szlakach łączących największe polskie miasta. Następnie należało sprawdzić możliwość kompatybilnego przewozu osób wraz z towarami. – Wtedy okazałoby się, że można się pokusić o to, by, w razie potrzeb, na niektórych odcinkach sieci zwiększyć prędkość do ponad 200 km/godz., z jednoczesnym przetargiem, sukcesywnie realizowanym na przestrzeni wielu lat, na odpowiedniej klasy sprzęt. Oczywiście dotyczy to polskiego dostawcy. Wtedy wytwórca nowoczesnych pociągów nie tylko byłby zaangażowany w projektowanie tras, ale przede wszystkim współpracowałby w celu optymalnego wykorzystania parametrów sieci połączeń – ocenia poseł Chmielowski.

Jego zdaniem, tylko w ten sposób można było połączyć dwa zupełnie niezależne środowiska: wykonawcę sieci infrastruktury kolejowej i producentów taboru. – Może ta wersja brzmi fantastycznie i natychmiast różnej maści politolodzy, politykierzy i osoby bez wykształcenia inżynierskiego będą się w niej doszukiwać błędów i niedopatrzeń. Riposta jest jednak jednoznaczna. Wystarczy przypomnieć sobie, jak zbudowano sieć szybkiej kolei w Niemczech Gdy powstawała ICE, po niemieckich torach nie jeździły żadne Pendolino. Aby utrzymać reżim prędkości na poziomie 250 km/h, to Siemens, jako dostawca taboru, narzucał wymagania dla infrastruktury i aktywnie współuczestniczył w jej projektowaniu i tworzeniu. Czy ktoś w Europie protestował przeciwko temu? Nie. Bo wcześniej Francuzi zrobili to samo z TGV. A ostatni do peletonu dołączyli Chińczycy. Czy widział ktoś na chińskich torach jakiś niemiecki czy francuski pociąg? Nie – zauważa Piotr Chmielowski.

Prowizorka wytrzyma najdłużej

Poseł SLD dodaje, że świadomie w swojej wypowiedzi pominął kwestie związane z finansowaniem infrastruktury kolejowej. Zdaniem Chmielowskiego, każdy kolejny rząd w Polsce wpisuje nowoczesną kolej jako swój priorytet polityczny a potem nie mając koncepcji co z tym zrobić, działa po omacku. A następcy powielają ten scenariusz.

– W końcu w Polsce utarte jest rozumowanie, że prowizorka wytrzyma najdłużej. Nie bez znaczenia również jest dalekowzroczne planowanie ruchu pasażerskiego. Bo infrastruktura kolejowa kosztuje dużo, również jej utrzymanie kosztuje krocie, dodatkowo jest uciążliwa dla środowiska. Tak więc przychody z biletów powinny rekompensować nie tylko inwestycje, ale również na bieżąco utrzymywać firmy przewozowe. Aby to nastąpiło, bardzo poważnie trzeba myśleć o inwestycjach w naszych ośrodkach przemysłowych. Bo tylko biznes będzie nakręcał koniunkturę – konkluduje Piotr Chmielowski.